lunes, 23 de abril de 2018

Guerra aérea del Alto Cenepa: Las fuerzas aéreas enfrentadas (1/3)

Perú vs. Ecuador: Guerra de Alto Cenepa, 1995

Contribuido por Tom Cooper, con detalles adicionales de Esteban Rivera
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Parte 1

Historial detallado de la feroz guerra aérea entre Perú y Ecuador en las selvas al sur de las montañas de la Cordillera del Cóndor, con información adicional del foro de ACIG.org.

La historia de los conflictos fronterizos entre Ecuador y Perú comenzó en 1840, pero se basa en las fronteras imprecisas trazadas por las autoridades españolas durante la colonización, así como en los esfuerzos frustrados por la política de los gobiernos independientes posteriores y el terreno local.

El período moderno de conflictos entre Perú y Ecuador comenzó en 1941, cuando una serie de escaramuzas a lo largo de la frontera se convirtió en una guerra a gran escala. Desplegando unos 15,000 soldados, los peruanos abrumaron a unos 3.000 ecuatorianos que ocupaban la provincia de El Oro, y luego un alto el fuego fue mediado rápidamente por Argentina, Brasil, Chile y los Estados Unidos. Luego de complicadas negociaciones, Perú y Ecuador llegaron a un acuerdo sobre la línea fronteriza y firmaron el "Protocolo de Río" (de Janeiro), un tratado de ritmo, en 1942. Las fuerzas peruanas fueron posteriormente retiradas.

Tras el alto el fuego, y en cooperación con Argentina, Brasil, Chile y los Estados Unidos, Perú y Ecuador comenzaron a delimitar la frontera mutua. Esto resultó ser una tarea excepcionalmente difícil principalmente porque una buena parte de la frontera atraviesa la espesa jungla y no solo estaba muy lejos de los principales asentamientos de Ecuador y Perú, sino también en áreas sin ningún tipo de comunicaciones terrestres. La Fuerza Aérea de los EE. UU. Presta la mano, realizando una importante operación de reconocimiento aéreo para trazar el mapa de toda la zona fronteriza, luego, antes de esa fecha, los mapas disponibles eran precisos solo para partes específicas de las áreas fronterizas. De lo contrario, el Protocolo había establecido la línea fronteriza a lo largo del acuario de divortium de los ríos Santiago y Zamora, que se pensaba que era la Cordillera del Cóndor. El levantamiento aéreo de la USAF descubrió un nuevo río, sin embargo, Cenepa, que se extiende desde esa cordillera hasta el río Marañón en dirección norte a sur. Esta situación fue presentada al mediador brasileño, Braz Díaz de Aquiar, quien en 1945 estableció que el río Cenepa estaría en territorio peruano y la línea de frontera a lo largo de la Cordillera del Cóndor.

Ecuador no aceptó esa decisión y declaró que el Protocolo era inaplicable, en 1950, deteniendo el esfuerzo de demarcación. Además, los ecuatorianos afirmaron que el tratado había sido firmado antes de que las tropas peruanas se retiraran de Ecuador. Si bien esta afirmación era cierta, también era cierto que el parlamento ecuatoriano ratificó el Protocolo mucho después de la retirada peruana.

Por lo tanto, la disputa fronteriza no se resolvió debido a una disputa relacionada con la demarcación de unos 78km en la Cordillera del Cóndor, a pesar de que la mayor parte de la frontera de 1.600 km ya había sido arreglada. En consecuencia, ambos países comenzaron a establecer una serie de puestos militares en la zona con el fin de proteger sus intereses, Ecuador en las alturas de la Cordillera del Cóndor y Perú en el Valle de Cenepa. La posición y posesión de estos puestos avanzados se convertiría en una razón para dos guerras entre Ecuador y Perú hasta el momento.

La fuerza aérea más poderosa de América Latina

Perú solía tener una de las fuerzas aéreas más modernas y mejor equipadas de América Latina. Un cuerpo aéreo militar ya se estableció en 1919, utilizando una mezcla de aviones británicos y franceses. En 1929, se formó el Cuerpo de Aeronáutica del Perú (CAP), cuyo título cambió en 1950 a Fuerza Aérea del Perú (FAP). Durante la guerra con Ecuador en 1941, el CAP Escuadrón de Caza 411 voló NA norteamericana. 50 cazas toro, mientras que el 11 ° Escuadrón de Bombardero estaba equipado con bombarderos Caproni 310 Libeccio. Ambos tipos fueron utilizados para apoyar las fuerzas de tierra. El servicio convirtió a Republic P-47 Thunderbolts, North American B-25 Mitchells y Lockheed PV-2 Harpoons en la década de 1940, antes de lanzar una campaña de modernización, en 1955, que resultó en la adquisición del primer avión a reacción.

Uno de los primeros pedidos de nuevos aviones incluyó 12 de cada uno de los sables estadounidenses F-86F y estrellas fugaces Lockheed F-80C, seguidos de ocho invasores Douglas B-26 como reemplazos de Thunderbolts y Mitchells, respectivamente. Entregados rápidamente desde los EE. UU., estos cazas entraron en servicio con dos escuadrones del Grupo 12, luego con base en Las Palmas, mientras que los Invasores fueron asignados al Escuadrón de Bombardero Ligero (21 ° Escuadrón de Bombarderos Ligeros). Curiosamente, la FAP mantuvo sus B-25 supervivientes en servicio con el Escuadrón 23 ° por un tiempo después de la entrega de B-26, cuyo número finalmente se incrementó a 18.

 Simultáneamente con Sabres, Perú también ordenó 16 ex RAF Hunter F.Mk.52s. La venta de Cazadores a Perú fue considerada un gran triunfo en el Reino Unido, ya que en ese momento Estados Unidos no solo estaba más que ansioso por proporcionar Sables a ningún país sudamericano, sino que también tenía excedentes, y por lo tanto baratos, armazones de avión después del Guerra, así como un monopolio virtual sobre las ventas de equipos militares pesados ​​en la región. Las entregas de cazadores comenzaron en 1956, y el tipo entró en servicio con el Escuadrón de Caza 14, en Talara. Posteriormente, Perú ordenó un biplaza Hunter T.Mk.62 adicional: junto con Sabres, el tipo permanecería como el pilar de la fuerza de cazabombardero de la FAP hasta mediados de los años setenta.



Simultáneamente con Hunters, la FAP ordenó ocho English Canberra B (I) .Mk.8s, entregados entre mayo de 1956 y marzo de 1957. Estos ingresaron al servicio de Grupo de Bombarde 21, 22 ° Escuadrón de Bombardero, con base en Chiclayo, las cuadrillas de que fueron entrenados especialmente en la guerra de contrainsurgencia. En 1959, la FAP emitió su segundo pedido para una nueva construcción B (I). Mk.8, y este avión se entregó el año siguiente. Con esto, la FAP tenía un grupo de tres unidades de bombarderos, el 21 ° Escuadrón volando B-26, 22 ° Canberras, y 23 ° voló B-25.



La siguiente fase de modernización de la FAP se inició en 1965, con el tercer pedido de Canberras emitido para la British Aircraft Corporation (BAC), con el fin de equipar un segundo escuadrón en el Grupo 21. Esto incluyó ocho Canberras RAF reacondicionadas ( incluyendo seis a B.Mk.2 y dos a T.Mk.4 estándar). Los dos entrenadores ya fueron entregados en 1966, mientras que el resto del avión lo siguió en 1967. El BAC aparentemente más tarde suministró kits de actualización para ambas variantes, lo que le dio a la aeronave nuevas designaciones: B.Mk.2s se convirtió en B.Mk.72s, y los entrenadores se convirtió en T.Mk.74s. Entre 1969 y 1981 solo dos Canberras se perdieron en incidentes en tiempos de paz. Los dos escuadrones de Canberra operaban principalmente desde Chiclayo y Limatomb.

Finalmente, en 1968, la FAP emitió un cuarto pedido para Canberras, para el suministro de seis ex-RAF B.Mk.2s, reacondicionados y modificados según el estándar B (I) .Mk.56. La FAP emitió dos pedidos adicionales para Canberras en los años siguientes, pero estos no fueron tan significativos como los anteriores. La quinta orden se emitió en 1969 e incluía un solo B (I) .Mk.68; y el sexto orden fue nuevamente para un solo avión, esta vez otro T.Mk.74.

Las Canberras de la FAP estaban razonablemente bien armadas para su tiempo. Incluso podrían transportar los misiles Nord aire-aire montados en pilones de ala inferior agrandados, así como las cápsulas de múltiples cohetes Microcell, las cápsulas gemelas de 7,62 mm y las bombas montadas sobre pilotes de 245 kg o 455 kg, todo esto además de la interna cargas.

Mirages y Sukhois

Los antecedentes de la FAP moderna se establecieron en 1968, cuando se adquirieron los primeros 16 Dassault Mirage 5s de Francia, para reemplazar a los cazas obsoletos de la primera generación. La FAP fue así la primera fuerza aérea sudamericana, y solo la segunda fuerza aérea latinoamericana, en volar aviones supersónicos, justo después de Cuba.

Los Mirage fueron entregados en Perú entre mayo de 1968 y diciembre de 1969. Este primer lote consistió en 14 Mirage 5P de un solo asiento y dos entrenadores de conversión Mirage 5DP de dos asientos. En 1974 se compraron ocho Mirage 5P adicionales seguidos, dos años después, de otro Mirage 5DP. Todos ingresaron al servicio con el Grupo 13, con base en Chiclayo AB.



El primer caza supersónico en América del Sur: este Mirage 5P, serializado 183, pertenecía al segundo lote de ocho aviones suministrados en 1974. (Obras de arte de Tom Cooper)

Casi simultáneamente con la llegada de los primeros Mirages, Perú averiguó las entregas de Cessna T-37 y A-37B de EE. UU. Los primeros en llegar fueron 15 T-37B de nueva construcción, seguidos por cinco ex T-37B y 12 T-37Cs de la USAF. Todos estos aviones entraron en servicio con el Escadrón 512 del Grupo 51, con sede en Las Palmas, que formaba parte de la Escuela de Oficiales. Entre 1975 y 1977, la FAP adquirió también 36 Cessna A-37Bs, que reemplazaron a los ocho cansados ​​B-26 (de los cuales cinco se consideraban aeronavegables en ese momento) y entraron en servicio con dos escuadrones del Grupo 7, con sede en Piura. Aunque demostró ser una excelente plataforma de entrenamiento y artillería, el tipo presuntamente sufrió un desgaste considerable y en 1995 apenas 24 A-37B se mantuvieron intactos, de los cuales solo cinco eran totalmente capaces de cumplir misiones.

En los años siguientes, Perú intentó ordenar aún más Mirage, pero aparentemente sin éxito. De hecho, la negativa de Occidente de suministrar cazas modernos adicionales -en ese momento los F-86 restantes aún tenían que ser reemplazados, pero EE. UU. Ejercía presión sobre proveedores potenciales para que no vendieran ningún avión moderno a América Latina- hizo que Perú finalmente estableciera contactos con la URSS.

En 1974, Lima y Moscú firmaron un acuerdo para la entrega de 32 Sukhoi Su-20M de un asiento y dos Su-22U de dos plazas, por un valor de $ 250 millones y designado Su-22 en la versión que debía ser suministrada a Perú. El primero de ellos comenzó a llegar en junio de 1977 y entró en servicio con el 111 ° Escuadrón. Tres años más tarde, en 1980, se compraron 16 Su-22M adicionales (en realidad Su-22M-3K) para el Escuadrón 411. ° con base en La Joya AB. Aunque equipados con pocos elementos relativamente modernos, como los telémetros láser Fon y Klen-PS, los Su-22 y los Su-22M peruanos tenían sistemas aviónicos muy básicos. Sin embargo, los informes basados ​​en EE. UU. Sobre que sus transpondedores IFF son incompatibles con los SAM de S-125 Neva (ASCC-Code SA-3 Goa) suministrados a Perú en el mismo período de tiempo son incorrectos: los SA-3 peruanos tenían IFF- el equipo de interrogatorio modificado para interrogar a los transpondedores del Su-22, e incluso algunos de los aviones fabricados en el Oeste de la FAP estaban equipados con transpondedores IFF compatibles, para permitirles operaciones en áreas defendidas por estos SAM. Los sukhois también estaban armados con misiles aire-aire R-3S y R-13M (código ASCC AA-2 Atoll): un tipo de arma que en ese momento era bastante raro en Sudamérica.

Además de esto, los Su-22 de la FAP podrían transportar inmensas cantidades de artillería. Su principal problema era el alcance, considerado insuficiente para las necesidades peruanas. Con este fin, la FAP intentó, con el apoyo de Francia, montar sondas de reabastecimiento de combustible en vuelo (IFR) en algunos de sus sukhois, con el objetivo de aumentar su alcance y resistencia por un margen. Finalmente, a pesar de cierto éxito, debido a la falta de fondos, esta medida solo se llevó a cabo en evaluación y no se implementó en toda la flota.



A fines de la década de 1970, la FAP trabajó intensamente para aumentar la potencia de fuego de sus Mirages, y había un avión serio para actualizarlos a la norma 5P-4, esencialmente similar a la Mirage 5P-3 pakistaní, que verían que la aeronave estaba equipada con nuevos Dispensadores HUD, INS, chaff & flare, RWR y canards. Según algunas fuentes, los pocos Mirages mejorados de la FAP también recibirían el radar Cyrano o Agave y se volverían compatibles con los misiles antiaéreos Aérospatiale AM.39 Exocet. Sin embargo, la mayoría de los elementos de este plan, incluida la adquisición de los misiles aire-aire Matra R.550 Magic Mk.I y Mk.II, se abandonaron por razones de costo. En consecuencia, Perú no obtendría ningún Magia hasta la llegada de su primer Dassault Mirage 2000Ps, en 1986. Por lo tanto, la FAP se limitó solo a actualizaciones marginales en 15 Mirage 5Ps, incluyendo la adición del avanzado Litton INS, Thomson-CSF HUD , y un telémetro láser CSR debajo de la nariz.

Todos los Mirage actualizados también tienen sondas IFR con perno de origen francés, así como RWR y sistemas avanzados de ECM. Diez no mejorados Mirage 5Ps fueron vendidos a Argentina, en 1982, como un signo de la solidaridad peruana con el país que estaba en guerra con el Reino Unido en ese momento. El dinero ahorrado a través de la actualización limitada, y luego la venta de diez Mirage 5s a Argentina, en 1982, se utilizó posteriormente para la adquisición de Mirage 2000P mucho más avanzados.

Mientras tanto, la cooperación con Francia se mantuvo durante todo el decenio de 1980. En consecuencia, en 1985, en lugar de los MiG-23 ofrecidos por la URSS a un precio mucho más bajo, Perú ordenó 12 Dassault Mirage 2000Ps. Con las entregas del nuevo tipo, la FAP estaba en posesión de un buen colgante para General Dynamics F-16 de Venezuela, suministrado desde los Estados Unidos mientras tanto.

Aunque rechazó la oferta soviética de MiG-23, en la década de 1980 los peruanos tenían buenas conexiones con varios países comunistas, incluida Cuba, con los que hubo algún intercambio de pilotos y oficiales. En parte a través de tales conexiones, Perú debía comprar 12 Mi-25 de producción tardía (algunos equipados con filtros de escape), en 1983, así como Mi-8 y Mi-17 de la URSS. En 1990, estos fueron reforzados por al menos siete Mi-25 y varios Mi-8 y Mi-17 adquiridos de Nicaragua, que no necesitaban una gran fuerza aérea después del final de la Guerra Contra. Hasta 15 Mi-25 se mantuvieron operativos en 1995.

Además de mantener esta flota considerable de aviones de combate rápidos y modernos y helicópteros, la FAP continuó reforzando su flota de Canberra en todas y cada oportunidad también en la década de 1990, especialmente mediante la compra de una serie de fuselajes adicionales de Sudáfrica. Sin embargo, a pesar de las considerables capacidades teóricas del fuselaje de Canberra, debido a la situación económica muy pobre, la FAP no pudo hacer un uso completo de ellos, por ejemplo, modificando Canberras en interceptores de interferencias o equipándolos con armas guiadas. En cambio, el avión venerable continuó siendo soldado como bombarderos convencionales, remolcadores de objetivos o plataformas de reconocimiento.


Los Mirage 5P-4s de la FAP se sabe que han participado en la Guerra Cóndor también. Se sabe muy poco sobre la naturaleza de sus operaciones, pero se dice que volaron alrededor de una docena de misiones aire-tierra. (Obras de arte de Tom Cooper)


Problemas con la economía

Durante los años setenta y la primera parte de los años ochenta, el Perú pudo mantener un nivel bastante alto de importaciones de armas, para los estándares latinoamericanos. Estas adquisiciones, sin embargo, se transmitieron en gran medida en los préstamos extranjeros y estos dieron lugar a una considerable deuda externa. En 1988, la economía peruana se sumió en un caos, lo que resultó en una tasa de inflación anual de más del 2000%.

La mala situación económica tuvo efectos negativos en la disposición de los militares y los gastos de defensa tuvieron que reducirse al mínimo. La adquisición y el mantenimiento de aeronaves modernas han tenido su costo: en 1995 se almacenó un número considerable de cazas de la FAP y se suspendieron nuevas adquisiciones, un proceso que comenzó en 1985, cuando el pedido de 26 Mirage 2000P se redujo a solo 12 fuselajes, y la modernización planificada del crucero Almirante Grau (ex holandés De Ruyter) fue reemplazada por un esquema más modesto. Los niveles operativos disminuyeron aún más a medida que los recursos fueron dirigidos a las fuerzas que combaten la guerra de contrainsurgencia contra el grupo terrorista Sendero Luminoso. Para este propósito, Perú desplegó principalmente batallones de infantería ligera con apoyo de helicópteros, pero se sabe que las Canberras también se usaron para volar algunos ataques una y otra vez.

Por tales razones, la FAP nunca adquirió misiles aire-aire Matra Super 530D de alcance medio para su Mirage 2000Ps: en su lugar, estos fueron armados solo con Matra R.550 Magic Mk.Is. No fue antes de 1998, mucho después de la Guerra Cóndor, cuando Perú adquirió un pequeño lote de Mk.II.



En las circunstancias descritas, cuando estallaron las hostilidades entre Ecuador y Perú, en enero de 1995, las fuerzas armadas peruanas -y la FAP en particular- se encontraron en una situación desesperada y no estaban listas. A partir de enero de 1995, la FAP contaba con pocos aviones operativos, incluidos tres Mirage 2000P, siete Su-22 y Su-22M, y cuatro bombarderos Canberra, ocho A-37B y cinco Mi-25. La situación con los sistemas de defensa aérea no era mucho mejor: ninguno de los dos radares P-12, solo dos de cada cinco P-11, solo uno de dos P-14, dos de seis P-15, uno de los tres P-37. y dos radares P-19 estaban operativos. Esto significaba que solo ocho de un total de 20 estaciones de radar estaban en funcionamiento: menos del 45 por ciento.

Los SAM peruanos de origen soviético no estaban en mejores condiciones: solo dos de las seis baterías SA-3 estaban en condiciones de funcionar, pero solo un 20% de las 116 misiles SA-3. Además, de 125 SA-7 y 110 SA-16 MANPAD disponibles, apenas diez SA-7 y alrededor de 90 SA-16 todavía estaban en condiciones útiles. De otros activos de defensa aérea modernos, los peruanos poseían un total de 106 ZSU-23-2s y 18 ZU-23 armas antiaéreas, pero estos podían ser desplegados en la Cordillera del Cóndor solo con la ayuda de helicópteros, que era un agotador y tediosa tarea. Teniendo en cuenta esta situación, no es difícil descubrir por qué la FAP no pudo luchar eficazmente contra la superioridad aérea durante la siguiente guerra.


Los Su-22M-3Ks (o Su-22Ms como oficialmente diseñado) de la FAP estuvieron muy activos durante la corta guerra con Ecuador, volando un total de 40 salidas de ataque. Sin embargo, demostraron estar insuficientemente equipados para combinar interceptores mejor armados y más ágiles, como el Mirage F.1 de la Fuerza Aérea Ecuatoriana. (Colección Tom Cooper)

Fuerza Aérea Ecuatoriana

El Cuerpo de Aviadores Militares original se estableció en 1920, cuando se estableció la principal estación aérea en Quito, con algunos pilotos ecuatorianos que fueron enviados a Italia para completar su entrenamiento para que pudieran hacerse cargo de sus aviones suministrados por Italia y los EE. UU. Una escuela de vuelo y una fábrica para reparaciones de aviones se establecieron en Guayaquil pocos años después, y en 1935, se estableció oficialmente la Fuerza Aérea Ecuatoriana (FAE). Tres años más tarde comprendía unos 12 aviones, la mitad como entrenadores, formando una compañía de aviación y la escuela de vuelo. La influencia de los EE. UU. En el entrenamiento y el equipamiento se hizo prominente a partir de entonces, y para principios de la década de 1950 el FAE operó un escuadrón de Republic P-47 Thunderbolts, una unidad de transporte que volaba Douglas C-47s, y el comando de entrenamiento.

La FAE moderna se desarrolló en la década de 1950, cuando se adquirieron 12 Gloster Meteor FR.Mk.9s, seguidos de seis BAC Canberra B.Mk.6s. Los 18 aviones fueron entregados entre 1954 y 1957, el servicio de entrada más tarde con el Escuadrón de Bombardeo 2123, con sede en Quito. Simultáneamente también se compraron 12 Lockheed F-80G. Posteriormente, la FAE confió cada vez más en los aviones europeos a medida que la condición y el número de antiguos cazas suministrados por los EE. UU. Se deterioraron y Washington se negó a suministrar reemplazos.

A principios de la década de 1970, los ecuatorianos seguían de cerca los acontecimientos en Perú y se sentían obligados a desarrollar una capacidad correspondiente también. Ecuador necesitó algo de tiempo para desarrollar la capacidad de adquirir y operar modernos aviones de combate y, por lo tanto, operaba principalmente con luces lentas pero no menos eficientes. En 1972, la FAE ordenó sus primeros ocho BAC Strikemaster Mk.89s, seguidos de seis Mk.89A adicionales, en 1976. Debido a la fuerte pérdida (hasta seis se perdieron a mediados de la década de 1980), se compraron Strikemaster Mk.90 adicionales en 1987 y 1988, estos representan la última de las nuevas aeronaves producidas en el Reino Unido y puestas en la tienda al cierre de la producción por parte de BAe, en espera de futuros pedidos.

La pequeña flota de Strikemasters ya estaba en abril de 1976 reforzada por la primera de las 12 Cessna A-37B. En 1982, después de que se perdieran tres ejemplos en colisión con una montaña, el gobierno entabló largas negociaciones con EE. UU. Para obtener ejemplos adicionales. En cambio, EE. UU. Entregó 25 Lockheed AT-33AS reacondicionados, desde mediados de 1986. Los ecuatorianos fueron tercos, sin embargo, finalmente resultaron en entregas de algunos OA-37B adicionales (ex-ANG), seguidos de seis Libélulas adicionales, en 1991 y 1992. Con esto, la FAE tuvo tres escuadrones de ataque ligero que también llevaron a cabo entrenamiento avanzado.


La FAE se apresuró también al Strikemaster Mk.89 / 89As del Escuadrón de Combate 2313 en combate. Armados con bombas Mk.81 volaron vuelos aéreos y patrullas armadas, frecuentemente en conjunto con A-37B. (Ilustraciones de Tom Cooper)

Mientras tanto, la FAE estaba en la búsqueda de un caza supersónico durante toda la década de 1970. La solución preferida fue el IAI Kfir C.2, pero debido a un embargo de Estados Unidos sobre la transferencia de sus motores General Electric J79 a América Latina, Ecuador finalmente recurrió a Francia y Dassault para Mirage III o 5. Las largas negociaciones se finalizaron solo a fines de 1977, cuando se emitió un pedido para 16 Mirage F.1JA (basado en el F.1E multi-rol) y dos entrenadores de conversión de dos asientos F.1JE. Después del entrenamiento inicial de pilotos por EC.5, en Orange, el avión fue entregado entre diciembre de 1978 y diciembre de 1979, los dos entrenadores lo siguieron en 1980. Entraron en servicio con el Escuadrón de Caza 2112 en el recién construido Taura AB, a unos 200 km al sur de Quito, en reemplazo de Cessna A-37B. Mirages ecuatorianos se equiparon con un estándar bastante habitual, con antenas VOR y antenas bala para Thomson-CSF BF RWR, y a finales de la década de 1980 se mejoraron -con la ayuda israelí- con la capacidad de llevar ocho bombas P-1 fabricadas en Israel (cuatro debajo el fuselaje y el resto debajo de las alas). Al menos cuatro se perdieron en diferentes accidentes en los años ochenta y noventa.


Ya en 1974, Ecuador fue uno de los primeros clientes de SEPECAT Jaguar, solicitando diez Jaguar International ES monoplazas y dos Jaguar International EB de dos asientos, con entregas comenzando en 1977, así como tres reemplazos de desgaste en 1991 (el último tres fueron todos de la RAF Jaguar GR.Mk.1s, restaurados por BAe). Desarrollado sobre la base de la GR.Mk.1 británica, la ES ecuatoriana internacional de Jaguar fue impulsada por motores Adour 804 y equipada con "nariz de cincel" para el Telémetro láser ARI23231 de Ferranti y el Buscador de mercado objetivo (LRMTS), así como un destacado RWR antena en el tailfin. Al igual que la mayoría de los otros clientes, la FAE optó por torres de pilotaje para misiles Matra R.550 Magic Mk.I, así como bombas de 455kg fabricadas en Gran Bretaña y CBU Hunting BL.755. Si bien el FAE no compró armas guiadas para sus Jaguars, dos dispensadores de chaff y bengalas AN / ALE-40 construidos en los EE. UU. fueron utilizados en el fuselaje inferior de todos los aviones de la flota.


Jaguars ecuatorianos

Los Jaguars reemplazaron las Canberras restantes, que en los últimos años de sus carreras se utilizaron como entrenadores de conversión para jets rápidos, pero también como entrenadores de bajo nivel para equipos de Jaguar. Sólo tres células se dejaron en condiciones operativas en 1980, y posteriormente fueron almacenadas.

A principios de 1981, Ecuador finalmente determinó el permiso de los Estados Unidos para la adquisición de los cazas Kfir C.2. Apenas unas semanas después, el 21 de mayo, se firmó el contrato para diez C.2 de un asiento y dos de dos plazas TC.2. La conversión de los pilotos de la FAE se llevó a cabo muy rápidamente, el primer grupo que regresó de la capacitación en Israel ya el 11 de agosto de 1981, pendientes de entregas. El Escuadrón 2113 recién establecido se declaró operativo en el tipo ya el 11 de junio de 1982. Inicialmente, tras su entrega, los Kfirs ecuatorianos se utilizaron principalmente como interceptores, armados con misiles Shafrir Mk.II relativamente antiguos, a pesar de tener un considerable aire-tierra. capacidad y sistemas de aviónica altamente optimizados para la misión.

Las unidades de transporte ecuatorianas estaban equipadas con dos Lockheed C-130H Hercules y tres L-188 Electras, así como cuatro Avro / BAE HS.748, mientras que el pequeño brazo de helicóptero voló Bell 47Gs, 212s y 214s fabricados en EE. UU., Así como UH -1Hs (el último se usó para tareas de búsqueda y rescate)

Ecuador también sufrió problemas con su economía en los años ochenta y noventa, pero no en la misma medida que Perú. El rápido desarrollo de la FAE se ralentizó a fines de la década de 1980, pero no tanto como el de la fuerza aérea peruana: Ecuador encontró la fuerza para mantener una de las fuerzas aéreas más capaces de América del Sur. Aún así, la mayoría de los aviones y unidades de la FAE tenían su base en Quito, incluida la escuela de vuelo y los principales recursos de combate, por razones de ahorro. A cambio, la FAE logró modificar lentamente los activos disponibles.



La flota de Jaguar International ES de la FAE se mantuvo en reserva durante las guerras de 1981 y 1995: al igual que los peruanos, los ecuatorianos estaban preocupados por la posibilidad de un conflicto más amplio, y en ese caso sabían que necesitarían un escuadrón de combate adicional para cubrir otras partes de la larga frontera con Perú. Tenga en cuenta que el Jag 'que se muestra en la ilustración de abajo se camufló en "negativo" del patrón de camuflaje estándar aplicado a los Jaguars ecuatorianos; también lleva la caricatura de un Jaguar en la nariz. (Ilustraciones de Tom Cooper)

La guerra del "Protocolo" o "Paquisha"

Las tensiones entre Ecuador y Perú son altas desde principios de los 80, y los dos países volvieron a estar en guerra en enero de 1981, luego de que una patrulla peruana descubriera una infiltración ecuatoriana al sur de la Cordillera del Cóndor (usualmente acortada a la Cordillera del Cóndor), donde militares ecuatorianos capturó el Puesto Noreste de vigilancia peruana No.22 y estableció un nuevo puesto avanzado, llamado Paquisha (el mismo nombre de otro puesto fronterizo ecuatoriano al norte de la Cordillera del Cóndor). El gobierno peruano denunció la infiltración como agresión y afirmó que Paquisha era un puesto ilegal de acuerdo con el Protocolo de Río, dándole el nombre Falso Paquisha (False Paquisha) para distinguirlo del otro puesto avanzado en territorio peruano bien establecido.

Independientemente de Paquisha o Falso Paquisha, todos esos puntos en disputa en 1981, así como en 1995, apenas eran más que simples puestos militares que consistían en un claro en la jungla apenas lo suficientemente grande como para permitir aterrizajes de helicópteros y algún tipo de espacio para un pequeña guarnición. No hay aldeas en la región: salvo algunas pequeñas tribus indias, esta zona está escasamente habitada. Sin embargo, el ejército peruano preparó una operación bien organizada con el objetivo de expulsar a las tropas ecuatorianas de sus posiciones. Desplegando un gran número de helicópteros Mi-8TV de la Aviación del Ejército del Perú (AEP) y el Grupo Aéreo Nº 3 de la FAP para apoyar a su brigada de la jungla, los peruanos lograron controlar a Falso Paquisha con pocos damnificados. Los ecuatorianos retrocedieron y el presidente peruano Fernando Belaunde visitó la zona de combate unos días más tarde, exhibiendo a la prensa algunos de los equipos capturados, incluidas varias ametralladoras antiaéreas, montados en semiorugas M-16 del ejército estadounidense, en la Segunda Guerra Mundial. Mientras permanecían solos en el campo de batalla cuando terminó la lucha, los peruanos fueron considerados victoriosos.

De hecho, dada la naturaleza del conflicto, la FAP estaba utilizando sus activos con mucho cuidado. Inicialmente, solo los A-37B del Grupo 7 se usaron para volar en pocas misiones de ataque. Pero, con el tiempo se les unió Mirage 5Ps del Grupo 6, con sede en Chiclayo AB, que se desempeñaba como acompañantes. La mayoría de los Sukhois del Grupo 11 fueron retenidos en la región costera, en reserva y como fuerza disuasiva. Sin embargo, volaron algunas incursiones de huelga también, y en total los peruanos registraron que el 1111mo Escuadrón voló nada menos que 79 horas en el combate durante esta guerra, incluso algunas misiones de defensa aérea y reconocimiento.

La FAE también fue cuidadoso, sus cazas rara vez se aventuran en cualquier lugar cerca de la zona de combate. Esto se demostró cuando un Mirage F.1 volado por Tte. Cnel. William Birkett Mórtola fue atacado por los SAM peruanos y tuvo que evadirse mediante una maniobra dura, a fines de enero de 1981. Los jaguares ecuatorianos fueron retenidos: su única contribución a la lucha fue una misión para encontrar una estación peruana de radar instalada en el norte. -región amazónica occidental. Volado por el capitán César Naranjo Anda a un nivel muy bajo y profundo en el espacio aéreo peruano, los resultados de esta salida se consideraron exitosos, pero posteriormente los Jaguars fueron puestos en reserva y aunque sus equipos fueron informados de posibles ataques contra el aeródromo FAP. - No piloté salidas de combate.

Solo se conocen dos encuentros aire-aire entre cazas de la FAE y FAP. El 28 de enero, el A-37B "FAE384" ecuatoriano, pilotado por el capitán Rommel Romo y el teniente Jorge Gabela, acompañado por A-37B "FAE381", pilotado por el teniente Víctor Pena y el teniente Galo Chico, enfrentaron a dos A- 37Bs de la FAP cerca de la Cordillera del Cóndor. En la pelea de perros subsiguiente entre opositores iguales, el Capitán Romo maniobró detrás de uno de los cazas de la FAP disparando en el proceso hasta que su munición se gastó pero sin causar ningún daño. Mientras tanto, el Dragonfly del Tte. Pena fue alcanzada por el otro caza peruano y obligada a retirarse. Su A-37B fue reparado posteriormente. En otro caso, un Mirage F.1JA ecuatoriano enfrentó a un Su-22 peruano, disparando un solo Matra R.550 Magic Mk.1 contra un objetivo que se movía a alta velocidad a lo largo del borde del sobre del misil. Sin sorpresa, el pequeño Magic perdió el bloqueo y falló.

Por lo tanto, la guerra de 1981 permaneció localizada en un frente muy pequeño, a pesar de algunos generales en el ejército peruano que querían un conflicto a gran escala y la ocupación de una provincia ecuatoriana para garantizar la plena ejecución del Protocolo del Río de 1942. Sin embargo, dio lugar a algunas lecciones interesantes, sobre todo en el lado ecuatoriano, donde la experiencia negativa con el R.550 Magic Mk.I dio como resultado la adquisición de un pequeño lote (probablemente unas 40 municiones) de Magic Mk.IIs anteriores, por finales de la década de 1980 (otro lote de 40 fue comprado en julio de 1998). Al menos cuando se trata de misiles aire-aire, por lo tanto, la FAE debía enfrentarse a la próxima guerra en una posición mucho mejor.

Por lo tanto, la guerra de 1981 permaneció localizada en un frente muy pequeño, a pesar de algunos generales en el ejército peruano que querían un conflicto a gran escala y la ocupación de una provincia ecuatoriana para garantizar la plena ejecución del Protocolo del Río de 1942. Sin embargo, dio lugar a algunas lecciones interesantes, sobre todo en el lado ecuatoriano, donde la experiencia negativa con el R.550 Magic Mk.I dio como resultado la adquisición de un pequeño lote (probablemente unas 40 rondas) de Magic Mk.IIs anteriores, por finales de la década de 1980 (otro lote de 40 fue comprado en julio de 1998). Al menos cuando se trata de misiles aire-aire, por lo tanto, la FAE debía enfrentarse a la próxima guerra en una posición mucho mejor.

Al menos tan importante fue el hecho de que los ecuatorianos construyeron varios aeródromos a lo largo del área disputada, incluido Mariscal Lamar, cerca de Cuenca (con una pista asfaltada de 1.900m de largo), pero también en Gualaquiza (con una pista asfaltada de 2.000m de largo) - a solo unos 100 km del área disputada - y cerca de Patuca (con una pista asfaltada de 1.600 m de longitud). Varias pistas de aterrizaje auxiliares también se limpiaron en la jungla, lo que permitió operaciones de transporte liviano, capaces de operaciones cortas de despegue y aterrizaje (STOL), como DHC-6 Twin Otter 300s, operado por Ala de Transporte 11, con base en el Aeropuerto Internacional (UAP) de Quito.


El presidente peruano fue visto inspeccionando equipo capturado de ecuatorianos durante la guerra en 1981. (vía Esteban Rivera)

domingo, 22 de abril de 2018

Avión experimental: AMD Mirage III Milano


Mirage IIII Milan





En 1968 Dassault, en cooperación con los suizos, empezó a trabajar en una actualización del Mirage conocida como el Milan ("Milano"). La característica principal del Milan era un par de aletas sobresalientes en la nariz, a las cuales se les conocía como "mostachos". Los mostachos estaban diseñados para proveer un mejor desempeño al despegue y el control de baja velocidad para el rol de ataque.



Los tres prototipos iniciales fueron desarrollados a partir de cazas Mirage existentes y no tenían los mostachos retractiles. Después de la aparición del simpático y popular personaje de caricaturas francés "Asterix", uno de estos prototipos fue bautizado como él, ya que también estaba caracterizado por sus grandes bigotes.



Un prototipo completamente equipado reconstruido a partir de un Mirage IIIR voló en mayo de 1970, estaba impulsado por el motor SNECMA Atar 09K-50 sobrevalorado, con un impulso de posquemador de 70.6 kN (15,900 lbf), luego de la evaluación de un modelo inicial de esta nueva serie del desaparecido Mirage IIIC2. El Milan tenía también actualizaciones en aviónica, que incluían un designador y telémetro láser en la nariz. Un segundo prototipo totalmente equipado fue producido para evaluación por los suizos que era conocido como el Milan S.



Los mostachos aportaron importantes beneficios en el manejo y la maniobrabilidad, pero también tenían fallos. Bloqueaban la visión delantera del piloto hasta cierto punto, y ocasionaban turbulencias en las tomas de aire del motor. El concepto del Milan fue abandonado en 1972, mientras que se continuaba el trabajo en alcanzar los mismos objetivos con los estabilizadores del avión.




Wikipedia


sábado, 21 de abril de 2018

Frente Oriental: Pictorial ruso a color (2/3)



Fotos de soldados soviéticos de la Segunda Guerra Mundial 
En colores 
Parte 2
Viene de Parte 1


 
 
 

 

  

 
 
 

 
 
 

 
 
 
 

 
 
 
 

viernes, 20 de abril de 2018

ARV: El impresionante Mamut polaco

Vehículo de recuperación KWZT-1 Mamut




El Mamut polaco es uno de los vehículos de recuperación más capaces en su clase


Ingresado en servicio  ?
Tripulación 2 - 4 hombres

Dimensiones y peso

Peso 35 t
Longitud 11.29 m
Ancho 2.55 m
Altura 3.79 m

Rendimiento

Capacidad de elevación 13.5 t
Capacidad del cabrestante 2 x 28 t
Carga remolcada 44 t

Armamento

Ametralladoras 1 x 7,62 mm (opcional)

Movilidad

Motor Deutz TCV 2015 V08 diesel
Potencia del motor 585 CV
Velocidad máxima de la carretera 90 km / h
Alcance 780 km

Maniobrabilidad

Gradiente 60%
Pendiente lateral 30%
Paso vertical 0,6 m
Fosa 2.1 m
Vadeo 1.2 m



   El KWZT-1 Mamut (mamut) es un vehículo polaco de recuperación de ruedas pesadas. El desarrollo fue financiado por el Ministerio de Defensa polaco. Primero fue revelado públicamente en 2010. En 2011 fue probado y evaluado por las fuerzas armadas polacas. Sin embargo, parece que a partir de 2015 no hubo pedidos de producción para esta máquina.



   El Mamut está construido sobre el chasis del camión militar checo Tatra T815-7 8x8. Este vehículo fue especialmente diseñado para operar en climas y terrenos extremos. Está destinado a recuperar vehículos militares con ruedas. Es uno de los vehículos de recuperación más capaces en su clase. El Mamut puede manejar prácticamente cualquier vehículo militar con ruedas. También puede recuperar los transportes de personal blindados Rosomak polacos. La tripulación del Mamut también brinda servicio de mantenimiento y realiza reparaciones simples en el campo.



   Esta máquina militar está equipada con dos cabrestantes de 28 t de capacidad. Uno de los cabrestantes se utiliza para trabajar en la parte trasera para recuperar vehículos atascados, dañados o volcados. Winch en la parte delantera se puede utilizar para la auto recuperación. Cada cabrestante tiene 100 m de cable.

   El Mamut tiene una grúa hidráulica a control remoto. Está destinado a levantar vehículos dañados o sus componentes, como motores o torretas. También se puede usar para varias operaciones de manejo de carga. La grúa puede operarse de forma remota desde una distancia de hasta 60 m. Puede levantar 12 000 kg a 3,5 m. En el radio máximo puede levantar 5 200 kg.

   El Mamut tiene un dispositivo de remolque masivo. Puede levantar el eje delantero o trasero del vehículo dañado para remolcar suspendido. Puede levantar pesos de hasta 13 500 kg. Es suficiente para manejar prácticamente cualquier vehículo militar con ruedas.



   También hay barras de remolque. El Mamut puede remolcar vehículos con ruedas con un peso máximo de 44 t.

   Además, el Mamut puede usar un remolque altamente móvil para transportar vehículos completamente inmóviles.

   El KWZT-1 tiene equipos de soldadura a bordo y puede llevar repuestos. También puede bombear combustible fuera de los vehículos dañados y bombearlo en vehículos operables.



   Este vehículo de recuperación tiene una cuchilla montada en el frente. Se puede usar como anclaje de tierra para operaciones de cabrestante. También se puede usar para diversas tareas de movimiento de tierras. Puede cavar zanjas, zanjas de ocultación o eliminar obstáculos.

   Este vehículo de recuperación tiene una cabina blindada, que acomoda el conductor y 3 pasajeros. Brinda protección a la tripulación contra fuego de armas pequeñas y astillas de artillería. Los tanques de combustible del vehículo tienen el mismo nivel de protección. Hay una compuerta de techo que se puede usar para montar una ametralladora de 7,62 mm o 12,7 mm.



   El Mamut está propulsado por un motor diesel Trubocharged Deutz TCV 2015 V08, que desarrolla 585 hp. Se originó a partir de la línea de motores militares. Está acoplado a una caja de cambios automática. El Mamut tiene una configuración de 8x8.

   El vehículo tiene una suspensión independiente única de Tatra con medio eje oscilante. Cada rueda se mueve hacia arriba y hacia abajo de forma independiente, lo que permite una movilidad excepcional a campo traviesa y velocidades más altas en carreteras accidentadas. Este chasis único ha sido desarrollado y mejorado constantemente por Tatra.

   El vehículo tiene un sistema central de inflado de neumáticos. Las llantas están equipadas con insertos de run-flat.



Military-Today