viernes, 24 de diciembre de 2010

Combate aéreo: Alternativas de CAS moderno (Parte 1)

Ayuda desde arriba 

El alto costo de los aviones de combate modernos obliga a no arriesgarlos en apoyo aéreo cercano, pero hay épocas en las que solamente el poderío aéreo puede ofrecer la necesaria reacción y concentración rápidas de potencia de fuego. Sigue habiendo este tipo de misión también esencial para las fuerzas especiales y las operaciones en terreno montañoso, cuando sea pesado la artillería no está generalmente disponible. 

 
Un Gripen lleva una barquilla Litening III, una bomba guiada por láser y dos barquillas de cámaras 

Roy Braybrook 
Revista Armada

El apoyo aéreo cercano (CAS) está especializado en armar ataques a tierra en el cual el objetivo hostil está en proximidad de fuerzas amistosas. Tales ataques requieren la coordinación cuidadosa con las fuerzas terrestres y precisa el lanzamiento de arma para que las bajas “blue-on-blue” deban ser evitadas. 

Un piloto de una unidad aérea de apoyo actúa normalmente como controlador aéreo aéreo avanzado, sea en tierra o en el aire. Los servicios de los EE.UU. han cambiado recientemente la designación a Controlador Aéreo Terminal Común de Ataque, y éste bien puede convertirse el patrón de OTAN. 

Las direcciones verbales para atacar complementaron a los pilotos con las tradicionales con paneles cercanos fluorescentes en tierra y bengalas de humo con color para marcar el objetivo, pero en llevar las fuerzas aéreas tales cuestiones ahora han sido reemplazadas por la designación por láser. 

El procedimiento puede trabajar bien, con tal que que el objetivo no es obscurecido por nubes, niebla o humo, y los implicados suelen ser experimentados profesionales. Graves errores todavía pueden ocurrir cuando hay diversas nacionalidades implicadas, especialmente si no entrenan a los pilotos para reconocer los vehículos de sus aliados. 

Los sistemas modernos y armas “inteligentes” suministradas, algunas de navegación y de alcance el nivel de apoyo de aire cercano (CAS) se puede ofrecer para aviones de combate multiusos tales como el F-16 de Lockheed Martin y el Boeing F15E, bombarderos tales como el Boeing B52H y B1B, instructores jets tales como el BAE Hawk y (en un ambiente benigno) instructores básicos tales como el Beechcraft T6. Sin embargo, para guardar esta revista dentro de límites razonables solamente se discuten los aviones dedicados del CAS. 

Warthog 
La fuerza aérea de los EE.UU. puede permitirse comprar y operar los tipos especializados del avión de combate en números significativos. En los años 70 la Formulación Aérea de la USAF de planes de fuerza para la guerra convencional acentuó la capacidad de parar un masivo ataque de blindados por las fuerzas del pacto de Varsovia. Acoplado con la amenaza creciente de las defensas aéreas de la linea, ésta causaron un cambio en el CAS pensado hasta ese momento en aviones turbohélice como los utilizados en Vietnam y se proyectó un requerimiento para un avión de doble turbofan. El resultante fue el Fairchild A-10 de 23 toneladas fue diseñado alrededor del masivo cañón Gatling de 30mm (General Dynamics GAU 8/A) con proyectiles de uranio empobrecido. 

El A-10 (para el cual Lockheed Martin está ahora como primer contratista) puede llevar hasta 7.200 kilogramos de material de guerra mezclado en once puntos de amarre. Aunque sea lento y pesado y por tanto es dependiente en la superioridad aérea, el A-10 tiene una autonomía más larga y un más corto radio de torneado que aviones de caza jet. 
Las entregas del A-10A comenzaron en 1975 y todavía hay 367 en servicio con la FA de EE.UU. activos, en la reserva y unidades de la guardia nacional. Sirvió en la guerra 1991 del Golfo y todavía es utilizada por los Fuerza aérea de EE.UU. en Afganistán. 

Lockheed Martin ha recibido dos contratos que revestían una mejora de los primeros 179 de un total anticipado de 356 que son para ser actualizados al patrón del A-10C. El primero A-10C de producción fue entregada a la Guardia Aérea nacional de Maryland en agosto 2006, y la capacidad operativa se programó para mayo de 2007. Se prevee que este programa del combate de la precisión permita aviones a permanecer en servicio hasta 2028. 

La primera “mejora” del programa reviste el mejoramiento de la carlinga, introduciendo dos LCD de múltiples funciones a color, un mapa móvil digital y mandos HOTAS. La segunda mejora, son seis estaciones del arma serán cableadas para tomar la serie de municiones guiadas por GPS Boeing JDAM y las inercialmente guiadas Lockheed Martin WCMD (Dispensador de municiones de corrección de viento ). 

Cuando el financiamiento esté disponible, los motores General Electric TF34 del A-10 serán mejorados y al menos 200 aviones serán provistos de nuevas alas para extender la fatiga de vida de 9000 a 16000 horas. Boeing compite por un contrato de 1.5 millones de US$. 

 
El Sukhoi Su-39 es un avión monoplaza de apoyo cercano que se basa en la estructura biplaza del avion del Su-25UB. Tiene provisiones para una barquilla ventral del radar Phazotron Kopyo25 para operaciones para cualquier estado del tiempo. (Armada/RB)


SU25 
La competencia X de la Fuerza Aérea de los EE.UU. inspiró probablemente el proyecto del avión de 17 toneladas Sukhoi Su-25, trabajo sobre el cual comenzó en 1968. Algo asemejándose a la Northrop A9A (que vino en segundo lugar en la competencia del X) el Su-25 tiene un ala más fina y más empujadas que el A-10 de similar categoría. Por lo tanto tiene una velocidad más alta (950 km/hr, comparados a 675 km/hr para el A-10A).

El prototipo Su-25s fue evaluado en Afganistán en el año 80 y los aviones soviéticos de producción volaron más de 60.000 salidas del combate en ese teatro. Esto ha llevado al blindaje perfeccionado y a la adición de ocho dispensadores de bengala de 32 rondas. En los años 80 Su-25Ks también fueron utilizados operacionalmente por las fuerzas aéreas de Iraq y de Angola. Desde 1994, Su-25s rusos han hecho un uso extensivo en Chechenia.

Alrededor 1.320 Su-25s habían sido terminados cuando la producción terminó en 1992, y aproximadamente 500 todavía están en servicio con 16 fuerzas aéreas. Unos pocos aviones rusos se están mejorando al patrón del Su-25SM, y al Su-25TM/Su-39 equipado con rádar (un monoplaza basada en la estructura del avión biplaza Su-25UB) que se ofrece para la exportación.

El Su-39 tiene un peso máximo de 19.5 toneladas con 1.115 kilogramos de “activos de supervivencia” y 4.000 kilogramos de material de guerra en diez pilones. Un cañón GSh230 de cañones gemelos de 30 milímetros es llevado internamente.

Los partes indican que Venezuela ha negociado recientemente unos 24 Su-25s que bien se pueden referir a los aviones sobrantes de Rusia y de Bielorrusia tal como se vendió a Etiopía y a Perú). Vario Su-25s están siendo actualizados.

STOVL 
El otro avión con diseño de propósito para apoyo cercano es el avión del stovl AV8B Harrier II de 14.5 toneladas de la Boeing volado sobre todo por el Cuerpo del Marines de los EE.UU. La versión del Harrier GR7/9 operada por la fuerza común del Harrier de RAF/RN fue montada por los sistemas de BAE y tiene algunos cambios del equipo. El AV8B y el Harrier GR7/9 serán reemplazados eventual por el Lockheed Martin F35B.
Según lo demostrado en la Guerra de Malvinas de 1982 y en la guerra del Golfo de 1991, el stovl ofrece adaptabilidad a nave/costa incomparable. Durante la operación Tormenta del Desierto, los AV8Bs del Cuerpo del Marines de los EE.UU. fue operada desde sitios solamente a 65 kilómetros de la frontera kuwaití, dando tiempos de reacción rápidos y altos regímenes de salida. En Afganistán, los Harriers eran inicialmente las únicas toberas rápidas capaces de usar la pista de aterrizaje en Kandahar.

Por una parte, la naturaleza del sistema motopropulsor del stovl penaliza funcionamiento en vuelo. En el caso del Harrier, la situación de las boquillas atrae Sams guiados por IR al fuselaje central, aumentando daño al motor y a los depósitos de combustible.

La conclusión general aparece ser que el stovl es de mérito solamente para las fuerzas anfibias y las operaciones navales, puesto que hace posible el uso pistas de aterrizaje y portaaviones minimalistas. Sin embargo, la capacidad de dispersar los aviones se podría considerar en una nueva luz si los aeródromos de la fuerza aérea de los E.E.U.U. se atacan nunca con los misiles balísticos que llevan los cabezas de combate NBC.

AC-130 
En Vietnam fue descubierto que la mejor manera de proteger una aldea que estaba bajo ataque toda la noche era tener un avión del transporte que circundaba con las armas disparando del costado que ofrecían un cono persistente del fuego represivo. El Douglas AC47 fue el primer “cañonero de ala fija verdadero”, y frezó el aún más armado, pesado y más persistente AC-130 de 70 toneladas, una conversión del avión Lockheed Martin C-130. El AC-130 sigue siendo funcionando por la fuerza de USAir, que cuenta con ocho AC-130Hs y 13 Boeing AC-130Us convertidos en su inventario activo.

Para reducir al mínimo su número de diversos tipos de la munición, la fuerza áerea americana está reemplazando el cañón Gatling de 20/25 milímetros del avión y los de 40 milímetros Bofors por un par de cañones de cadena de 30 milímetros ATK Mk 44 Bushmaster II. Reemplazarán al actual obús de 105 mm M102 con un mortero abrebrechas de 120 milímetros está bajo estudio. Para ofrecer más alcance de stand-off, la instalación del Hellfire de de Lockheed Martin AGM-114 48 kilos o misiles de ataque Northrop Grumman Viper de 20 kilogramos de banda la barquilla del cohete del Hydra 70mm de General Dynamics se comenta que está siendo considerado.


Despegando de la base aérea de Bagram en Afganistán, este Fairchild A-10A opera en el Ala 355a de la Fuerza Aérea de los EE.UU. en la BAM Davis Monthan, Arizona. Su serie (810939) revela que ha servido durante 25 años. (Fuerza Aérea de los EE.UU.) 

Llevando un Boeing Jdam y dos LGBs de Raytheon Paveway este Lockheed Martin F16C de la Fuerza Aérea de los EE.UU. se equipa de barquilla de puntería Lantirn de la misma compañía en el pilón de estribor de la toma de aire. (Fuerza Aérea de los EE.UU.) 

Armado con los Raytheon AGM65 Maverick, este Boeing AV8B+ (serie 164556) es operado por VMA542 desde la estación aérea Cherry Point del Cuerpo del Marines, Carolina del Norte. Él está a punto de reaprovisionarse de combustible de un KC130T del VMGR452. (Cuerpo de Marines de los EE.UU.) 



Fin Parte 1



lunes, 20 de diciembre de 2010

Aviones argentinos: Los proyectos de deltas argentinos

Los proyectos de ala delta en Argentina 

Después de la Segunda Guerra Mundial (II GM), las grandes potencias vencedoras se lanzaron al desarrollo de aviones de reacción, aquel invento alemán que, desde 1944, había revolucionado la guerra aérea sobre los cielos de Europa. La Argentina, por entonces país poderoso, que se había mantenido neutral casi hasta el final de la contienda, se convirtió en pionera del desarrollo aeronáutico en Latinoamérica con la producción del primer jet de diseño propio. 

Para comprender lo que esto significó, debemos mencionar que recién a fines de los '80 Brasil llevó adelante un proyecto similar: el AMX fabricado en conjunto con Aeritalia. Ambas naciones son las únicas del hemisferio sur que desarrollaron este tipo de aeronaves. 
A partir de 1946, el gobierno del Gral. Perón se propuso impulsar el desarrollo tecnológico e industrial argentino y para lograrlo contrató técnicos e ingenieros europeos que habían desarrollado algunas de las más importantes armas de la II GM. De esta manera, a poco de finalizadas las acciones bélicas, las autoridades argentinas, comenzaron a contactarse con varios de ellos ofreciéndoles la posibilidad de trabajar en un país donde no había resentimientos. 




En 1947 comenzaron a llegar técnicos alemanes, con gran experiencia y conocimientos, trayendo muchos proyectos desarrollados durante la guerra. El primero de ellos fue Kurt Tank, ex director de Focke Wulf y padre del famoso Fw-190; seguido por el Dr. Thalau, ex director de Fieseler; el piloto Berhens, ex director del Centro de Ensayos de la Luftwaffe; Reimar Horten, famoso por sus diseños de alas volantes; Werner Baumbach, ex jefe de bombarderos de la Luftwaffe; los hermanos Henrici, diseñadores de la bomba voladora Henschel Hs-293; y los pilotos Adolf Galland, "as" de la aviación de caza y Hans Ulrich Rudel, piloto de Stuka, que iban a viajar con Erich Hartmann (máximo "as" de la historia, con 352 victorias) pero éste fue capturado por los soviéticos poco antes.
Reimar Horten, apenas llegó, se dedicó a desarrollar dos modelos de planeadores (IA-34 "Clen Antú" e IA-41 "Urubú"), un transporte (IA-38) y un caza de reacción, todos ellos alas volantes. El 19 de octubre de 1949 el Brig. Juan Ignacio San Martín, a cargo de la FMA, presentó al Brigadier Cesar Ojeda, ministro de Aeronáutica, el expediente secreto 339 con el proyecto de Horten de un caza de reacción, ala doble delta, dos derivas en las alas, tanques de combustible internos (cuatro en las alas y uno en la cabina). La toma de aire de la turbina Rolls Royce Derwent V con que iba a ser equipado, estaba ubicada en forma ventral y el armamento interno era de cuatro cañones de 20 mm. Horten pensaba alcanzar mayor velocidad máxima, menor velocidad de aterrizaje y mayor techo de servicio que el Pulqui II (caza en el que trabajaba Kurt Tank). Finalmente el 4 de abril de 1951 el proyecto fue archivado ya que el Pulqui II se encontraba en un estado de desarrollo avanzado, y la Argentina no podía permitirse construir dos aviones de reacción al mismo tiempo.

Sin embargo, Horten siguió trabajando, esta vez sobre el IA-37, que también era un ala volante, con bastantes diferencias con respecto a las anteriores. En 1953 comenzó a efectuar pruebas en el túnel de viento y bajo la supervisión de Karl Nickel se realizaron más de 200 lanzamientos de maquetas de entre 5 y 20 kg para pruebas aerodinámicas que alcanzaron los 200 km/hora. 



PROYECTO I.A. 37 ALA DELTA 
Proyecto de interceptor supersónico conformación ala delta, diseño del Dr. Reimar Hörten, erróneamente conocido como PULQUI III. Se pretendía lograr 1300 Km/h. Los planes de desarrollo comienzan en 1953 y el objetivo era poner en vuelo motorizado el primer prototipo en 1956, pero el proyecto es demorado luego del derrocamiento de Perón. En 1956 Hörten presenta un cambio en el proyecto, modificando la posición prono por una cabina convencional con cúpula de acrílico rebatible hacia la derecha; se reinician los vuelos del planeador Esc. 1:1 en 1957 acumulando más de 50 h de prueba en 1958. Cuando el prototipo metálico estaba en un importante grado de avance se acepta la propuesta de dejar el proyecto I.A. 37 y continuar con el desarrollo de un birreactor supersónico. El primer vuelo como planeador lo realiza el 1° de octubre de 1954, comandado por el Primer Teniente Jorge Connan Doyle; fue remolcado por el trimotor JUNKERS-JU 52/3M (Tía Jú) perteneciente a la FMA pilotado por el Primer Teniente Nelio González. 

 
Fase final de la construcción del ALA DELTA. Setiembre de 1954. 

Se habían previsto cuatro etapas de estudio: 

1. Analizar comportamiento con un modelo escala 1:10 catapultable construido en madera compensada con un peso de 5 Kg; parámetros a medir: trayectoria, estabilidad, perfil alar, centro de gravedad; los lanzamientos se realizaron con tensores elásticos sandows en el Lago San Roque; la trayectoria del modelo se fotografiaba con cámaras de alta velocidad (4000 cuadros por segundo y con películas de alta resolución); se utilizó también un modelo escala 1:5 con un peso de 22 Kg; para el Túnel Supersónico se construyeron modelos metálicos de acero inoxidable escala 1:25.



Horten indica que debido a la falta de materia prima, (hasta faltaba la madera balsa para los modelos a escala del IA-37) debieron lanzar a estos modelos con una catapulta sobre el Lago San Roque. Aquí la verdadera imagen del IA 37 catapultable, que dio lugar a muchos rumores sobre una supuesta versión de un caza naval ala volante a reacción, sin cola y catapultable.

2. Evaluar un planeador Esc.1:1 con puesto de pilotaje posición prono (ventral) para estudiar las aceleraciones G negativas (se sostenía por esos años que en maniobras bruscas el piloto en esa posición absorbía con mayor comodidad los efectos).

3. Construir prototipo metálico con planta de poder ROLLS ROYCE DERWENT V de 1632 Kg de empuje a 14000 r.p.m.; combustible en tres tanques, dos alares y uno ventral interno, con capacidad de 1700 l para 2 h de autonomía; esta versión debía llevar asiento eyectable y tren de aterrizaje ventral de una rueda.

4. Reemplazar las turbinas por dos ROLLS ROYCE AVON R.A. 3 de 2948 Kg de empuje para lograr una velocidad de 1300 Km/h. 

 
Vista frontal con los frenos aerodinámicos desplegados. La cúpula está moldeada en acrílico de 11 mm de espesor. 
 
Por ser el pilotaje en posición prono contaba con un apoya mentón para comodidad del piloto. Jorge Connan Doyle, Piloto de Pruebas, ensaya el dispositivo. 
 
Personal afectado al mantenimiento y puesta a punto del Planeador Esc. 1:1 I.A. 37 ALA DELTA con posición de pilotaje convencional. 
 


 
JUNKERS JU-52 (Tía Jú) empleado para el remolque del Planeador Esc. 1:1 del I.A.37 ALA DELTA. Este trimotor se utilizaba como banco de pruebas volante para los motores I.Ae. R-19 EL INDIO colocados en la proa, mientras que los laterales ubicados en las alas eran motores WRIGT CYCLONE R.1820 E.1. construidos en Córdoba hasta el año 1937. 

Características (estaban previstas para la tercera etapa): perfil del ala simétrico 10% de espesor; alargamiento 2,08; cuerda base 10 m; diedro 0°; incidencia 0°; flecha 63,5°; estructura de duraluminio; elevones estática y aerodinámicamente compensados de duraluminio; superficie elevones 2,4 m²; superficie alar 48 m². Deriva semimonocasco de duraluminio superficie 3,3 m²; timón de dirección 1,1 m²; flecha 72°. Tren de aterrizaje tipo ventral (una rueda) y una en cada extremo de ala; amortiguación oleoneumática; retracción hidráulica; frenos dunlop. Envergadura 10 m; longitud 11,78 m; peso vacío 3300 Kg; peso máximo 4800 Kg; velocidad máxima 800 Km/h a 8000 m; velocidad de aterrizaje 110 Km/h; techo 15000 m; alcance 2000 Km. 

 

En 1954 se construyó un planeador de madera a escala natural que fue presentado en mayo y voló por primera vez el 1º de octubre, remolcado por un Junkers Ju-52, aunque luego se utilizaron DC-3 y el Lincoln LV-ZEI (Lincolian, tipo Aries II). El piloto fue el capitán Conan Doyle e iba en posición prona (acostado). En las siguientes salidas participaron los 1os tenientes Balado, Rossell y González, además del piloto alemán Heinz Scheidhauer. 
Las características de vuelo fueron excelentes, sobre todo en los despegues y aterrizajes que eran muy suaves, empleando poca pista con la nariz levantada, para lo cual se adoptó un tren delantero más alto. En los modelos con motor se previó que el tren se fuera elevando durante la carrera de despegue de 5º a 25º y hacer lo inverso en el aterrizaje, para acortar la carrera. 

 

En 1955 Horten empezó a trabajar en la construcción de un prototipo impulsado por un Derwent V con el cual no se alcanzarían las performances requeridas, de todos modos, serviría para probar los distintos sistemas. El problema radicaba en que no se conseguían turbinas de mayor potencia en el extranjero y resultaba imposible fabricarlas en el país. 

 

Poco después introdujo mejoras: en 1956 se cambió la posición del piloto, que pasó a estar sentado y además, se comenzó a construir el primer prototipo luego de que el planeador hubo volado 50 horas. 
Como el diseño preveía la instalación de un Derwent V o dos Avon, se proyectó un avión que pudiera tener mayor potencia y dejar el IA-37 como entrenador subsónico. 

En 1960, cuando faltaba sólo un año para el vuelo del IA-37, el proyecto fue cancelado por falta de fondos. De esta manera finalizó el anhelo de la Argentina de contar con un caza de reacción de diseño propio, que recién se concretaría con la fabricación del IA-63 Pampa, que voló por primera vez en 1984. 

IA 48 - El avión soñado 

Este modelo, designado IA-48, estaría equipado con dos Rolls Royce Avon R.A.3 de 2 950 kg de empuje, dos Nene 101 de 2 267 kg o dos Bristol Orpheus BOr de 2 200 kg bajo las alas, a su vez, el ala sería delta ojival o gótica y estaba diseñado para alcanzar Mach 2,2. La Armada se mostró interesada en el modelo para emplearlo en el nuevo portaaviones Independencia que había llegado en 1958, por ese motivo sufrió algunos cambios, como la orientación del flujo del escape de los motores. 

 

Nunca pasó de la mesa de dibujo y nunca se supo el por qué no se construyó esta maravilla para la época. Se habla de presiones recibidas acompañadas por la negativa de proveer los motores para una centena de naves de Mach 2,2 que se planeaban construir.- 

Fuente 1
Fuente 2


sábado, 4 de diciembre de 2010

miércoles, 1 de diciembre de 2010

SSN en servicio: Projekt 971 "Schuka-B"

SSN Projekt 971 "Schuka-B"
Por Pit


El Malachite Projekt 971 Schuka-B, código OTAN "Akula"...  Los 971, como todos los pescados rusos, son diferentes entre ellos, algunas diferencias son notorias por su caracter externo, otras son de puro caracter interno. 

Mas adelante las estudiaremos, pero de momento, veamos algunas fotos de ejemplares diferentes, resulta dificil para mi etiquetar la fecha de cada una de ellas (es importante) pero lo trataré de hacer mientras esté en mis posibilidades: 

Recordemos que la OTAN califica al menos 3 diferentes variantes de Akula, el Akula, el Improved Akula (Akula Mejorado) y el Akula-II. En realidad tiendo a creer que ya han definido un Akula-III (el Gepard) por sus notables diferencias con relación a otros pescados (especialmente su nuevo arreglo de arrastre hidroacústico, muy diferente al "botalón" de toda la vida)... 

En Rusia hasta mi conocimiento, todos son denominados 971 Schuka-B. Bars (Leopardo de las Nieves) es un apodo que se les da a los 971 construidos en Severodinsk (recordemos que los 971 se construyeron en Severodinsk, la actual Sevmash, y en Komsomolsk del Amur). 

Este es un Akula-II según la OTAN y es el único Akula-II en servicio en la Tijokeanskii Flot (Flota del Pacífico), es el "Samara" o K-267, este pescado se llamaba antes "Drakon", pero al ser auspiciado por la ciudad de Samara se renombró. Esto es una historia común en muchísimos barcos de la Marina Rusa. 

Este amiguito es un 971 de los denominados en Occidente "Improved Akula", y es el K-154 Tigr, el cual estuvo unos años en overhaul en Sevmash en Severodinsk y regresó al servicio hace un tiempo (ya hará varios años). Esta foto es muy reciente, del 2005 durante un despliegue en el Barents. 

 

Este es un conocido por todos, es el famoso K-335 "Gepard", el último entregado a la VMF y muy diferente a los anteriores. La foto no sé de que fecha es, pero supongo que de los últimos 2 años. Algunos los llaman "Akula-III". 

 

Ya pondré mas fotos de los bichos. 

Unidades del Pr 971: 

- K-284 Akula y K-322 Kashalot no van al mar desde 1998 y el 2000 respectivamente y posiblemente estén fuera del servicio (al menos se cree que Kashalot podría estar en mantenimiento, pero se dice que Akula estaría fuera de servicio desde el 2001). 
- K-263 Delfin está en reparación en Komsomolsk-na-Amur 
- K-391 Bratsk (antes Kit) fué reparado en el 2001-2002 y está en servicio, Pacífico. 
- K-331 Magadan (antes Narval) en servicio, Pacífico. 
- K-419 Kuzbass (antes Morj) en servicio, Pacífico. 
- K-419 AK-Bars, no ha ido al mar desde el 2003 y está fuera de servicio en necesidad de 3 billones de rublos para reparación. 
- K-317 Pantera, en reparación en SevMash desde el 2005, Norte. 
- K-461 Volk en servicio en el Norte, se cree está bajo reparación. 
- K-328 Leopard, en servicio, Norte. 
- K-154 Tigr, en Servicio, Norte, salió de reparación y overhaul desde 1998-2002. 

De los Akula-II/III 
- K-157 Vepr en servicio, Norte, se le vió de maniobras junto al Almirante Chabanenko hace 2 años haciendo recalling en Brest, Francia. 
- K-267 Samara (antes Drakon) , en servicio, Pacífico. 
- K-335 Gepard, en servicio, Norte. 
- K-152 Nerpa, bajo construcción en Komsomolsk desde 1987, para el 1/2002 estába en 83,4% completo, pero se venderá a la India. 
- K-333 Rys, construcción abortada en SevMash 
- K-337 Kuguar, construcción abortada en SevMash 

Fotos del Gepard, son estupendas!. 
 
Noviembre de 1999 
 
Antes de su lanzamiento en el 2001. Nótese que la segunda foto, hay un "hueco" en la vela. Ese es el hueco donde está alojada la cápsula de evacuación de emergencia. Nótese que la propela no está cubierta (!). 
 
Julio del 2001 
 
Diciembre 2001 

Finalmente en servicio y en comisión.

Y para la colección dejo este como link porque es muy grande (!) 
Luego haré un reportaje del "Vepr" 

Sigamos con mas fotos, se acuerdan del Samara?. Bueno, el Samara antes se llamaba Drakon (Dragón en ruso) y tiene una historia curiosa, es el último de los 971 construidos en el lejano oriente ruso (Komsomolsk del Amur) y por un tiempo cuando fué entregado en el año 1995 la Marina Rusa no se pudo hacer con el, porque no tenía dinero para pagarle al astillero Shocked 

Acá algunas fotos del Drakon/Samara: 
 
K-267 Drakon, foto del 15.07.94 antes de ser arrojado al agua de nuevo. 
 
Unos meses después ya está en el agua. Foto de 1994-1995 
 
Ya en servicio, creo que la foto es del 24 de Julio de 1999 

Ahora algunas de su gemelo, el K-157 Vepr: 
 
Vepr en maniobras en 1999 

Luego pondré las fotos del Vepr durante su despliegue con el Almirante Chabanenko a Francia. 

Bueno, he mostrado a los 3 mejores Akula en servicio, Gepard, Vepr y Samara. 

Vamos a ver algunos de los otros: 

Tigr: 
 
La primera tripulación del Tigr, 1993 
 
Tigr en astillero justo al ser lanzado, 26 de Junio de 1993 
 
Tigr en la Bahía de Yagelnaya luego de un periplo por el mar, Agosto de 1994 
 
Tigr en la ensenada de Kola, Febrero de 1995 

 
Leopard: 
 
Preparándose para un largo despliegue. Fecha no conocida 

Narval: 
 

Foto tomada antes de 1997, esta foto es (la acabo de estudiar) verdaderamente revolucionaria, por un sentido, Narval (K-331 anteriormente llamado Magadan) era considerado un "Akula-I" común y corriente, fué lanzado al agua en 1986 y comisionado en 1989, mas sin embargo hace uso de todos los arreglos del sistema de detección de estela producida por quilla submarina de tipo "SOKS", idéntico al del Vepr, Samara y Gepard y los otros Improved Akula (al menos lo diferencio en el Tigr, pero no en el Leopard!).... 


Algunas "curiosidades" de los 971: 
El Tigr al parecer según me he informado con varios compañeros que siguen este tema se considera extraoficialmente el primer Akula-II, es decir, un gemelo directo del Vepr, y del Samara. 

El trabajo de diseño del primer pescado, el K-284, fué intenso y lleno de "problemas" para los constructores, el barco fué comisionado en el 84' con muchos inconvenientes dado que los diseñadores decidieron sustituir el arreglo de sonar (posiblemente el de proa) por un nuevo diseño que no estuvo listo sino hasta 1989 (!). Sin embargo en sus pruebas de mar, el desempeño de "sigilosidad" del barco fué excepcional. El ruido del 284 fué dismiuido (no se en que banda, no se informa, pero posiblemente en la banda ancha, ruido de maquinaria) sobre aquel del 671RTM (Victor-III) en 12-15dB, lo equivalente a que era de 4 a 4.5 veces mas silencioso que el 671RTM. El potencial de disminución de ruido tanto de maquinarias como de propelas se observó como "amplio" y medidas para la disminución del mismo fueron realizadas en todos los submarinos a medida que estos salían de astillero...¿se acuerdan que no hay dos pescados rusos iguales?...pués eso.

Se dice que el ruido del barco a 25 nudos es similar al que produce un Victor-III en muelle, aunque esto suena exagerado y me parece igual a lo que los americanos referencian con el Seawolf en comparación del 688 (15 dB de reducción de firma acústica como meta de diseño).... 

El K-461 "Volk" se desplegó al Mediterraneo conjunto al grupo de batalla del Almirante Kuznetsov en Diciembre 1995 a Febrero de 1996 proveyendo cobertura antisubmarina al grupo de batalla y logrando la detección y seguimiento de submarinos americanos tipo 688. El Volk (Lobo) estába tripulado por la tripulación de linea del "Pantera" al mando del Capitán de 1er Rango S. Sprvtsevym junto al Diputado Comandante de la División de Submarinos 24, el Capitan de 1er Rango V. Korolev. Decir que por los éxitos del despliegue, la triipulación recibió el galardón de mejor tripulación submarina de la Flota Norte del año 1996. 

 
El K-154 Tigr bajo el comando de Aleksey Burichileev tuvo la oportunidad de seguir en una ocasión un SSBN tipo "Ohio" en las costas ribereñas del Atlántico americano, ¿cuando esto sucedió?, no lo sé, pero creo que pudo haber sido en 1994 o en 1996, en coincidencia con los despliegues de "Akula-II en las costas atlánticas que eran muy dificiles de seguir cuando se desplazaban a velocidades silenciosas de 6-8 nudos" de acuerdo a testimonios americanos. 

 
 
Los pods son parte del sistema de detección sub-acuática no acústica de detección de estela "SOKS" que ya explicare 

Este plano ofrece mas detalles de los sensores SOKS que el otro no muestra, pero presenta unos errorcillos menores...nadie dijo que los side-views de Submarinos sean cosa fácil 

Las imagenes son propiedad de Wayne Frey