viernes, 25 de marzo de 2011

Aerodinámica: Fluidos y resistencia

Fluidos y resistencia 
por Archytas 

El propósito de esta nueva sección es brindar a nuestro público joven las nociones básicas de esta rama de la física, que trata del movimiento del aire alrededor de los cuerpos y las fuerzas que sobre ellos produce. ¿Qué es la resistencia aerodinámica? ¿Qué es un perfil de ala? ¿Por qué vuela un avión? ¿Qué es la sustentación? ¿Qué es la capa límite? Estos son algunos de los interrogantes que trataremos de develar aquí. Esperamos que resulten de interés, que sean claros los textos y que nos hagan llegar sus dudas. 

Todos los seres vivientes tenemos algo en común: estamos inmersos en un fluido. Humanos y aves nos movemos dentro de la atmósfera y los peces dentro del agua, sin embargo los fenómenos que nos afectan son comunes. La atmósfera -el medio que nos interesa- es un océano de aire que rodea a la Tierra y en cuyo fondo vivimos, y se extiende desde la superficie de nuestro planeta hasta una altura de cientos de kilómetros. Este aire es un gas -en realidad, es una mezcla de gases (nitrógeno, oxígeno, anhídrido carbónico, etc.) y como todos los gases y líquidos está sujeto a las leyes que gobiernan a los fluidos. Se los denomina así porque pueden fluir, es decir, escurrirse alrededor de los cuerpos y tomar su forma. 

A pesar de que pasamos nuestras vidas inmersos en ese océano de aire, en pocas oportunidades tomamos conciencia de la resistencia al avance que nos ofrece cuando intentamos movernos. Por ejemplo, cuando conducimos una bicicleta contra un viento moderado o fuerte debemos sacar provecho de nuestros músculos para contrarrestar esa resistencia adicional, que es en realidad una fuerza que se opone a nuestro movimiento. Esta fuerza es lo que en aerodinámica se conoce como resistencia al avance, o arrastre como suelen designarla algunos autores. 

 

 

Para estudiar estos fenómenos es indistinto si se considera al objeto moviéndose dentro del fluido en reposo (por ejemplo, cuando se ensaya en vuelo a un avión), o viceversa, si el objeto se encuentra en reposo y el que se mueve es el fluido (esta es la técnica que se utiliza en los túneles de viento). Las dos circunstancias son equivalentes. Los túneles de viento constituyen una valiosa herramienta para los aerodinamicistas, ya que valiéndose de maquetas pueden estudiar una variedad de situaciones antes de construir el avión real. Más adelante veremos los distintos tipos de túneles y como funcionan. 

Ahora bien, la resistencia aerodinámica tiene dos componentes: una se debe a la forma del cuerpo y la otra a la viscosidad del aire. ¿Pero, el aire tiene viscosidad? ¡Sí, aunque cueste percibirla! Forma y viscosidad predominan según el régimen de trabajo, es decir, de acuerdo con la velocidad del aire que enfrenta al objeto y con el tamaño de éste. Generalizando, podemos decir que cuando las velocidades son bajas son más importantes los efectos de la viscosidad, mientras que conforme se incrementa la velocidad comienza a tener preponderancia la forma del cuerpo. Por eso es importante en aviación la aerodinamización de los componentes de las aeronaves, es decir, lograr conseguir que se formen la menor cantidad de remolinos detrás del cuerpo, que son los que ponen de manifiesto la existencia de resistencia aerodinámica. Un objeto grande con forma fuselada o carenada puede generar una resistencia al avance mucho menor que otro más pequeño de forma simple. El dibujo es elocuente al respecto y muestra en números relativos la resistencia aerodinámica de algunos cuerpos simples. 

Evidentemente, la forma y las dimensiones del objeto tienen gran influencia sobre la resistencia. Cuando el objeto enfrenta a una corriente de aire, las partículas son desviadas, se desprenden del cuerpo y producen turbulencia. El estado de la superficie del cuerpo es el otro factor que contribuye a la resistencia aerodinámica, ya que la rugosidad aumenta la fricción. Por eso en el diseño de los componentes exteriores de una aeronave se busca darles el contorno adecuado con el fin de evitar cualquier formación de remolinos, que son el resultado del desprendimiento de los filetes de aire. Para lograr la mínima resistencia se debe estudiar detalladamente cada componente e incluso el lugar en donde va instalado, ya que pueden existir fenómenos de interferencia indeseables. 

En nuestra próxima entrega comenzaremos a ver los factores que influyen en la resistencia de forma para luego pasar a la de fricción, situación que nos abrirá las puertas a la comprensión de uno de los fenómenos más importantes de la aerodinámica: la capa límite. 

 

 

 

La estela vorticosa que se forma detrás de los objetos es representativa de la resistencia al paso de un fluido. Los números del gráfico central son coeficientes de arrastre para cuerpos con distinta forma. La figura inferior muestra la importancia de la aerodinamización; el alambre y el perfil, pese al diferente tamaño, tienen igual resistencia al avance.


Revista Aeroespacio


martes, 22 de marzo de 2011

Sanidad militar: Síndrome de la Guerra del Golfo

El Síndrome de la Guerra del Golfo. 

El síndrome de la Guerra del Golfo (SGG) es un término ampliamente utilizado para referirse a las enfermedades sin explicación que ocurren en los veteranos de la Guerra del Golfo. 

A continuación, se enumeran los síntomas más comunes del SSG. Sin embargo, cada individuo puede experimentar los síntomas de una forma diferente. Los síntomas pueden incluir los siguientes: fatiga, dolor en el sistema musculoesquelético, problemas cognoscitivos, erupciones cutáneas y diarrea, entre otros. 

Los síntomas del SGG pueden parecerse a los de otras condiciones médicas y continúan representando un problema frustrante para los veteranos afectados y para sus médicos. A pesar de las exhaustivas investigaciones, la causa del síndrome permanece sin explicación. 

El impacto del síndrome de la Guerra del Golfo. 

De acuerdo al Instituto Americano de Medicina Laboral y del Medio Ambiente (American College of Occupational and Environmental Medicine), al menos el 12 por ciento de los veteranos de la Guerra del Golfo están actualmente recibiendo alguna forma de compensación por discapacidad debido al SGG. 

Entre las causas posibles se incluyen las siguientes: 

Armas químicas, especialmente el gas neurotóxico, o el bromuro de piridostigmina, que se dio como una medida preventiva a los soldados con probabilidad de estar expuestos a armas químicas. 

Factores psicológicos, tales como el desorden de estrés post-traumático. Los veteranos con el síndrome de la Guerra del Golfo tienen mayores índices de enfermedades psiquiátricas acompañantes. 

Otros agentes químicos, tales como el humo proveniente de los incendios de las refinerías de petróleo, pesticidas, uranio agotado o la exposición a disolventes o líquidos corrosivos durante los procesos de reparación y mantenimiento. 

Tratamiento del síndrome de la Guerra del Golfo. 

Aunque no existe tratamiento específico para el SGG, las investigaciones sugieren que una propuesta llamada terapia conductista-cognoscitiva puede ayudar a los pacientes con síndromes sin síntomas específicos a llevar vidas más productivas al controlar activamente sus síntomas. 

El Departamento de Asuntos de los Veteranos (Department of Veterans Affairs) está dirigiendo un estudio de dos años, científicamente controlado, para determinar la efectividad de la terapia conductista-cognoscitiva en los veteranos con estos síntomas. 

Fuente:www.terra.com/salud


jueves, 3 de marzo de 2011

Cazabombarderos: El Mirage F.1 en combate

Mirage F.1s en combate 
Por el equipo de ACIG 


Ecuador 
Ecuador compró 16 F.1AJs y dos F.1JEs en el año 80, y éstos vieron su primer combate aéreo ya en el mismo año, cuando dos F.1AJs coincidieron con dos Su-22s peruanos. Un R.550 fue lanzado pero falló. Posteriormente, en febrero de 1995, los mismos tipos coincidieron otra vez, este vez con F.1AJs derribando dos Sukhois (o - según otras fuentes - un Su-22 y un A/37B). 

 

El Mirage F.1JA “FAE806” de FAE era uno de los dos Mirages ecuatorianos que participaron en el choque el 10 de febrero de 1995. Fue volado por capitán Uscategui en ese día, y desde entonces usa una marca del avión derribado para un Su-22 de la FAP (observar las pequeñas insignias ovaladas en verde directo sobre el título “Mirage F-1JA”). El Mirage ecuatoriano F.1s estableció eventualmente una clase de supremacía local del aire en el área del campo de batalla, al parecer debido al comportamiento cauteloso de los Mirage 2000s de la FAP. 

Mientras tanto, los F.1s ecuatorianos fue adaptado para llevar los misiles aire-aire Python Mk.III israelíes, y éstos se montan generalmente en las torres bajoala exteriores, las barandas del lanzamiento del extremo del ala que siguen siendo “reservadas” para R.550 Magics. 


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Francia 
Francia compró más de 400 Mirage F.1s, cuyos F.1C-200s y F.1CRs volaron numerosas misiones de combate en Chad y durante la Segunda Guerra del Golfo. 

Desde el principio de los 90 la mayor parte de los sobrevivientes fueron llevados al estándar F.1CT, que es esencialmente similar al F.1EQ-4, vendido a Iraq a mediados de los años ochenta. 


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Grecia 
(por Nicholas Tselepidis) 
En junio de 1967 muchas cosas cambiaron en la forma en que las guerras aéreas se conducían hasta ese momento en todo el mundo. Uno de estos cambios fue que un avión de caza no norteamericano alcanzó un gran palmarés de combate que lo hizo famoso por todo el mundo: el Mirage III de la Dassault. A medida que oficiales de estado mayor en diversas partes del globo comenzaron a estudiar la Guerra de los Seis Días, algunos kilómetros en el noroeste del campo de batalla, otra crisis comenzaban a emerger. El 9 de septiembre de 1967 el primer ministro turco de entonces Suleiman Demirel declaró que “cualquier acción contra la paz y la seguridad de nuestra comunidad en Chipre encontrará a Turquía oponiéndose”. Los generales turcos pensaron obviamente que los coroneles griegos y su junta en la Atenas eran “presa fácil”. Rauf Denktash estaba siendo arrestado por una 1ra patrulla del alto mando después de desembarcar en la noche en una operación de fuerzas especiales turcas en el norte de Famagusta, en Chipre, en la noche del 31 de octubre y la tensión entre Grecia y Turquía se levantó rápidamente. El día del San Miguel, el 8 de noviembre de 1967, es el día tradicional feriado para toda la fuerza aérea griega (Elliniki Polemiki Aeroporia - acortado: ” (EPA). Los aviones de combate se dispersaron en todas las bases y las familias y los entusiastas de la aviación las visitaban. ¡Ese día en el 10:30 h por primera vez después del tratado de Lausanne de 1923, los aviones de caza turcos en formaciones de batalla volaron al este sobre el espacio aéreo nacional griego de Samothrace a Rodas! El entonces Comandante en jefe de la 28ATAF vice Marshall I. Anagnostopoulos después de notificar a la jefatura y fallar en comunicarse con el Jefe de la EPA Lt de 6ATAF. El Gral. Tipton, finalmente se rompió con el CO de Operaciones Aéreas en Nápoles y le dio 12 horas para que revocara a los aviones de caza turcos. Los interceptadores de ese EPA del límite serían enviados después con órdenes a de ROE según derecho internacional. 

Desde entonces los aviones de caza de la THK no intentaron un movimiento tan masivo - es decir, hasta el julio de 1974. Hubo violaciones esporádicas, especialmente de los aviones de caza de THK que volvieron a Turquía después de encuentros con escuadrones griegos durante 1973 y principios de 1974 sin embargo, sin ningunas consecuencias políticas. Esta mini-crisis demostró a la EPA la vulnerabilidad de sus suministros de repuestos: en cualquier momento los EE.UU. quisieron cortar el factor de la preparación de aviones del QRA de la EPA, encontrarían que las excusas como “huelgas de trabajadores portuarios” para causar retardos - por ejemplo - de neumáticos y de cohetes JATO para los F-84 de la EPA. Esto es exactamente lo qué sucedió en noviembre de 1967 y el jefe de operaciones del 28vo ATAF, después general de brigada Edmundo Laitmer, incitó a pedir del primer ministro dictador- de entonces - y del ministro de Defensa - G. Papadopoulos a comprar un avión de combate que no sea de origen EE.UU. para que el EPA pueda mantener un nivel de preparación sin tener que pensar de implicaciones políticas. El Mirage III fue sugerido en esa reunión. 

En el verano de 1968, la EPA envió a 4 oficiales (general de brigada Laitmer, y a Tte. Cnels - según terminología de la OTAN - I. Hantziris (piloto de F-5A y de F-86D), y E. Tsamousopoulos (piloto de F-84 y de F-104G) más un mecánico) para evaluar el MirageIIIB. A partir del 2 de julio hasta el 4 de julio, el Dassault les invitó de Merignac a Istres era ellos voló el Mirage a estrenar IIIRD (s/n 304). ¡Para los pilotos que volaban y enseñados según los manuales y los procedimientos del U.S.A.F., esto era una sorpresa, sin embargo, durante el segundo vuelo con el monoplaza un perfil del combate fue volado ya! 

Un segundo destacamento de la EPA fue a Francia en 1971 para evaluar este vez el Mirage F.1. a estrenar. El Jefe de operaciones del 335to E. Kampiotis (un piloto de F-84/86/104G y entrenado en la BAM Nellis, en los EE.UU., como instructor de F-4C en 1966-67) y jefe de personal posterior del EPA y subsecretario de la defensa, N. Kouris ambos volaron el Mirage F.1-03 después de solamente un día de escuela de tierra, con énfasis sobre los procedimientos emergencia. “- 1 manual” era una mezcla de notas manuscritas en francés e inglés, escrito por los pilotos de prueba de Dassault y el panel de la carlinga por supuesto fue escrito en francés. 

Después de que la administración de Nixon hubiera levantado el embargo sobre las armas, en 1972, la administración griega optó por el F-4E en lugar de otro, porque era biplaza y tenía mejor alcance que el F.1. Incluso después Dassault ofreció una participación del 20% y una cadena de producción en Grecia para asegurar el reparto la EPA eligió ir por el F-4E americano pidiendo más A-7H's y C-130 en lugar de cualquier otro. Esto era un paso importante para el EPA y la infraestructura significado que el dinero debe estar pasado no sólo en comprar aviones sino también en personal de entrenamiento, edificios (pistas de aterrizaje, pistas de rodaje, hangares, depósitos etc.) y mantener la misión actual bajo la OTAN y los requisitos operacionales nacionales. Las negociaciones recomenzaron a principios de 1974, pero para entonces la oferta de reparto de la coproducción se había esfumado y los aviones tuvieron que ser pagados en efectivo sin préstamos u otro FMS como procedimientos. El 16 de junio de 1974 el contrato para 40 Mirage F.1CG.s fue firmado y los lanzamientos fueron programados de la serie a partir de 1977 hasta 1979. 

La invasión de Chipre por Turquía, en julio de 1974, cambió muchas cosas en Grecia. En primer lugar estaba la caída de la dictadura militar y del retorno de elecciones democráticas libres. En materias militares, “el dogma del pacto de Varsovia” que las fuerzas armadas de arma griegas usadas en sus planes del entrenamiento y de contingencia fueron reemplazadas por la amenaza del este - la de Turquía. Esto significó que los F.1CG eran cruciales a la formulación de planes de la EPA y tanto después de que una petición personal al entonces P.M. griego C. Karamanlis a su amigo cercano el presidente francés V.G D'Estaign, Dassault inició lanzamientos de los nuevos interceptadores ya el 5 de agosto de 1975, derivando aviones destinados para la fuerza aérea francesa a Grecia: en ese día, el Mayor Alexander Mamais aterrizó el F.1CG “101” en Tanagra. Grecia sintió bien así al primer cliente de exportación para el tipo. 

El F.1CGs griego incorporado al servicio en el 342 Mira, que todavía utilizaba en ese entonces el F-102A Delta Dart como interceptador para cualquier tiempo. Las últimos Delta Dart salieron del servicio de la EPA en 1977 en que los 40 F.1CGs fueron entregados. Lamentablemente el estado mayor del EPA no compró misiles AA franceses para equipar los nuevos aviones de caza y así que éstos tuvieron que ser armados con AIM-9Js provistos por USA. En 1984 el KETA (centro para la tecnología de la investigación y de aviación) miró fijamente para desarrollar el cableado para los 2 pilones bajoala exteriores, para hacer F.1Cgs capaces de llevar 4 AAM en vez de 2. Esto sucedió con la ayuda de Dassault antes de 1985 y desde entonces los dientes del Mirage de la EPA son cuatro AIM-9P-2. 

Los franceses entrenaron a los pilotos griegos en interceptaciones horizontales, usando el Matra 530's de mediano alcance, pero utilizaron a los pilotos griegos mucho más a la táctica y a los procedimientos de WVR. En el otro lado del Egeo la Turquía había comprado 40 F-104S de Italia para utilizarlos como interceptadores, pero éstos nunca fueron armados con nada más que Sidewinder sobre el Egeo, a pesar de reclamaciones italianas que el Sparrow podría ser llevado también. Tan el equilibrio en el armamento entre Grecia y Turquía con respecto a sus interceptadores especializados estaba allí, no obstante los F.1CG griegos eran mucho más maniobrables y flexibles en operaciones que el Starfighters. La única parte del envolvente de vuelo que el Starfighter era mejor era el régimen de la subida. De hecho el Mirage F.1CG había sostenido mejor y índice instantánea del giro que cualquier avión de caza de THK o del EPA en servicio, hasta la llegada del F-16 - esto era excepcionalmente un aspecto importante en una situación donde el PA y los THK casi se encontraban sobre una base diaria en duelos simulados entre aviones sobre el Mar Egeo. En vista del radar tamaño pequeño y la silueta delgada, tan bien como el motor sin humo del F.1CG, y entonces de Cyrano IV que podría rastrear objetivos en la interceptación en condiciones realistas sobre el Egeo en 45-50 millas, la “supremacía” Mirage llegó a ser legendario ya en ese entonces. El tipo era considerado por los pilotos del PA un honor que se elegirá entrenar conectado y volar, y hasta 1982 solamente los aviadores más experimentados fueron transferidos a las dos unidades que servían con él, los 342 o 334 Mira. 

   
Que no todos los “combates” entre los aviones de caza griegos y turcos en el aire sobre el Mar Egeo (pero con frecuencia también abajo a los niveles de solamente dos o tres metros) fueron sin disparo ilustra también la inscripción en esta fotografía: “A Turquía, con amor!” (cortesía: Savvas Vlassis, vía Nicholas Tselepidis) 

Desde ese año también pilotos frescos salidos de la “Sholi Ikaron” (la academia de vuelo de la HAF) - y así teniendo solamente entrenamiento anterior en T-2 Buckeye - fueron aceptados para volar los F.1CGs, que eran únicamente monoplazas. Sin embargo, cualquier candidato tiene la formación en simulador exhaustiva, de modo que sus instructores pudieran ser los 1000% seguros que el estudiante podía volar los aviones en todos los panoramas concebibles antes claro de su primer vuelo - a solas - con el Mirage. 

Una anécdota de la primera interceptación aérea de noche de un caza de la THK por un Mirage F.1CG de la EPA es bien conocida: cuando el piloto griego se acercó al F-4E de la THK en la posición de las 4 y encendió la luz de interceptación, el piloto del Phantom de la THK inició un griterío registrada en la frecuencia de emergencia “OVNI, OVNI!”. 

 
Durante uno de varios millares de combates con los aviones de caza turcos, un piloto de un Mirage F.1CG de los 342 Mira disparó también esta fotografía con la HUD-cámara: demuestra claramente un THK F-16C, profundo dentro de los retículos de la visera del Mirage. (cortesía 342 Mira) 

El Mirage F.1CG demostró ser un avión muy sólido y seguro a volar y a operar. Desde entonces 1989, cuando el 334 Mira se movió a la BAM Heraklión, donde la la pista de aterrizaje y los refugios están a algunos metros del mar, allí nunca hubo problemas estructurales o de corrosión - contrario a los aviones suministrados de los EE.UU. Junto con los esfuerzos arduos de los personales y Hellenic Aerospace LTD. de mantenimiento, donde se realizan los reacondicionamientos generales, esto ayudó al tipo para ser llevada a cabo por horas en QRA en el hangar y todavía tiene un buen régimen para cualquier clase de misiones. Después de 1990 el F.1CG fue utilizado contra los F-16 de THK en interceptaciones y durante uno de éstos - el 18 de junio de 1992 - Tte. Sialmas fue muerto cuando su A/C se atascó y se estrelló en el Egeo mientras que abría una ranura en un F-16. Ésta fue la única - confirmada definitivamente - baja de un F.1CG de la EPA durante una interceptación de aviones de caza turcos, aunque haya rumores serias sobre otro derribos por los F-16 de THK algunas veces más adelante. En intercambio el 8 de febrero de 1995 un F-16 de la THK se estrelló cerca de Rodas mientras que volvía a casa después de ser interceptado por F.1CG: la causa oficial fue declarada para haber sido el piloto que supuesto, “olvidó cambiar la alimentación del motor de los tanques descartables a los depósitos de gasolina principales”. El aviador de THK después fue rescatado por un AB.205A-1 de la 358 Mira y volado al hospital de Rodas antes de ser volado por el mismo Huey SAR de Rodas de nuevo a Turquía.

 

Después de que la llegada de más moderno tipo dentro servicio del PA, el Mirage E.1CG comenzó a llegar a ser secundario en la formulación de planes de la EPA y operaciones de aire. En 2000 el 344 Mira fue desmovilizado y toda sus aviones y personales conectados al 342 Mira. Después de casi 28 años de servicio, el 30 de junio de 2003 los 24 F.1CGs restantes fueron retirados de la BAM Tanagra AB. 

El Mirage F, 1CG's fue influyente de otra manera también. Su “bleu del Mirage” o el esquema de color “azul” Egeo (que consiste en FS 35164 aplicado a las superficies superiores, y gris perla en superficies más bajas) demostró ser muy efectivo sobre el Egeo, tanto en los inicios de los años 80 que todo el A/C del PA que fue encargado con servicios de la interceptación fueron pintados en el mismo color. En 2001 dos F.1CGs iniciales fueron pintados en el esquema del “Phantom” y esto probó muy efectivo también, pero vino demasiado tarde en su carrera que se aplicará en todos los aviones de la supervivencia. 

En total, la EPA registró no menos de 160.000+ horas de vuelo con su F.1CGs, lo que significa 5500-6000 por estructura de avión - y muchas de éstos - con 3.500+ horas - “vivieron” de las interceptaciones sobre el Mar Egeo, bajo condiciones similares a las de combate. 

Este artículo se dedica a los que dieron su sangre para proteger nuestra libertad. 

 
El Mirage F.1CG “105”, básicamente según lo entregado al EPA, en 1978, no obstante con el emblema de los 342 MPK se aplicó en el plano de deriva. Solamente dos Mirages se saben para haber llevado esto hicieron una oferta: excepto el “105” otro estaban “113”. 
 
Este Mirage F.1CG, “116” - también llamado “Lesvos” - fue volado por el Tte 1ro. Nicolás Sialmas, del 342 Mira el 18 de junio de 1992. Mientras que era empeñado por dos F-16Cs de la THK, Sialmas inició un break que era demasiado para el F.1CG a baja altura: el avión entró en una barrena y se estrelló en la superficie del mar, matando al piloto. 18 de los F.1CGs griego se saben para haber sido nombrados - generalmente después de que las islas en el Egeo (los nombres fueron llevados al parecer solamente en el derecho del fuselaje, por debajo la carlinga). Éstos eran: “103” Skyros, “104” Kos, “107” Kea, “111” Rodas, “116” Lesvos, “119” Kastellorizo, “120” Psarra, “123” Delos, “124” Ikaria, “131” Naxos, “136” Santorini, “139” Samothraki y “140” Crete. Otros nombres sabidos para haber sido utilizado - pero conjuntamente con series desconocidas - eran: Samos, Limnos, Folgandros, Karpathos, y Thasos. 

 
En 2000, dos F.1CGs supervivientes fueron pintados en la nueva configuración del camuflaje del “Phantom” (o “Fantasma”), según lo aplicado en los F-16 del EPA desde su lanzamiento, y mientras tanto también en un número de F-4Es. Durante los años posteriores de su carrera en Grecia, todos los Mirages también llevaron puntos de amarre adicionales debajo de las alas, tan para ser compatibles con el armamento de cuatro Sidewinder. 

Notas: 
1) La información sobre la evaluación del PA del Mirage F.1CGs vino del artículo por D. Stergiou, volumen julio de 2003; 
2) La foto de HUD del F-16 de THK es cortesía del 342 Mira 
3) La fotografía del Sidewinder de AIM-9P es cortesía de 342 Mira vía Savvas Vlassis. 



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Irán 
Irán obtuvo 24 Mirage F.1EQ/BQs cuando éstos fueron volados desertando a pilotos iraquíes a los aeródromos iraníes, en enero y febrero de 1991 - junto con tres aviones de cargas de recambios y de armas. Por 1993 todos fueron introducidos en servicio con el IRIAF, y basados en TFB.14, Mashhad, en Irán del este. 

Los Mirage F.1EQs iraníes fue utilizado extensivamente en la lucha contra bandas afganas y paquistaníes de contrabando de droga, así como contra talibanes – en el interior del Afganistán meridional. 

 
Los iraníes encontraron los 24 Mirage F.1EQs entregados a ellos por los pilotos iraquíes en 1991 en la condición "a estrenar", todos restaurados y traídos nuevamente al estándar F.1EQ-6. Por lo tanto, el IRIAF - después de cierta evaluación y entrenamiento de dotaciones necesarias - activó sus nuevos Mirages en servicio a partir de 1993. Una oferta francesa para 50 Mirage adicional F.1CTs y 1.000 misiles de R.550 Magic Mk.II y de Super 530D - publicados en 2002 - fue rechazada, sin embargo. 
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Iraq 
Iraq era el cliente de exportación más grande, adquiriendo un total de 32 F.1EQ/EQ/2s, 28 F.1EQ-4s, 20 F.1EQ-5s, 18 F.1EQ-6s, y seis F.1EQ-7s, así como 20 biplazas (que fueron utilizados en combate también). 

 
El 4010 perteneció a la primera mezcla de 16 F.1EQs suministrados a Iraq entre abril y octubre de 1981, en donde se incorporó al servicio con el 92. Fighter Squadron. ¡La unidad sufrió bajas extensas durante la primera serie de combates con los F-14s de la IRIAF, una de la cuales ocurrió en diciembre de 1981 dentro del espacio aéreo kuwaití! 

Vieron servicio extenso durante la guerra con Irán, principal siendo utilizado como interceptadores, pero también como cazabombarderos y para las tareas anti-buque. 

 
Este F.1ED fue fotografiado por los aviones de caza de los EE.UU. durante un encuentro sobre el Golfo de Sidra, en agosto de 1981. El avión todavía sobrevivió y está en servicio con el 1012o FS. 

 
Mirage F.1EQ-4 equipado del tanque eyectable enorme "Irakien", con capacidad de 2.200 litros. Este tanque fue adoptado más adelante para el servicio con el Mirage francés mejorado F.1CT. 

 
Mirage iraquí F.1EQ-5 en la configuración "clásica" usada para las misiones anti-buque sobre el Golfo Pérsico, consistiendo en un único misil anti-navío AM.39 Exocet debajo de la linea central y dos tanques externos RP.15 debajo de las alas. El avión era lento y volaba lento en esta configuración y por lo tanto los pilotos tuvieron que tomar un gran cuidado para evitar el ser interceptado por los aviones de caza de IRIAF. ¡Para perfeccionar su supervivencia, sin embargo, a partir del 1985 los iraquíes comenzados a montar también las barquillas ECM y los dispensadores del chaff & flare - así como los misiles de R.550 Magic - además de Exocets y de los tanques de caída! En tal configuración el alcance efectivo del combate real fue disminuido considerablemente, pero a partir del 1986 los iraquíes introdujeron dos An-12BPs, equipados como aviones de buque cisterna, y tan incluso las operaciones profundamente dentro del Golfo Pérsico más inferior eran posibles. 
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Kuwait 
Kuwait compró 18 F.1CKs, dos F.1BKs, y nueve F.1CK/2s, de los cuales ocho fueron perdidos en diversos accidentes durante los años 80, y por lo menos dos destruyeron en ataques aéreos y artillería iraquíes el 2 de agosto de 1990, mientras que seis otros fueron capturados y llevados Iraq. Sin embargo, los 15 sobrevivientes salieron para luchar y derribaron varios helicópteros iraquíes - antes de escape a la Arabia Saudita, de donde estaban luchando al otro día, en el 2da Guerra del Golfo. 

 
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Libia 
Libia fue uno de los primeros clientes de exportación para Mirage F.1s, poniendo el primer pedido conocido para 38 estructuras del avion ya en 1974. 

La primera orden libia estaba para 16 F.1ADs, una variante de especializada de ataque, careciendo el radar pero una sonda de reaprovisionamiento en vuelo. Éstos fueron entregados entre enero de 1978 y abril de 1978 al 1011o Fighter Squadron, basado en Okhba Ibn-Nafi AB, y serializados 401 a 416. 

Junto con F.1ADs, también seis biplazas F.1BD fueron entregados entre abril de 1978 y octubre de 1979, serialled 201 a 206. 


 
LARAF Mirage F.1AD "408", mostrado con las insignias del 1011o FS y en la configuración usada con frecuencia durante la guerra en Chad, llevando dos tanques de caída libre de 1.300 litros y un par de CBUs Belouga  debajo de la "tabla de surf". El tipo probó su valor durante las campañas en Sábalo, en 1981 y 1983, más allá de cualquier duda, pero no fue utilizado tanto posteriormente como el LARAF consideraba su Mirages para un poderío "de alto valor", y esperó éstos traseros para las confrontaciones eventual con los EE.UU., en el Mediterráno. El 1011o Fight Squadron sigue siendo operacional con por lo menos una docena de F.1ADs, que puesto que 1987 son apoyados también por por lo menos dos transportes C-130, reconstruido en buques cisternas: con la ayuda de éstos, los Mirage F.1ADs  libios puede alcanzar Israel a partir de bases en Libia. 

La tercera orden libia estaba para 16 interceptadores de Mirage F.1ED, equipado del radar de Cyrano IV-I. Éstos fueron entregados al 1012o Fighter Squadron entre enero de 1978 y octubre de 1979, también basados en la BAM Okhba Ibn-Nafi, y numerados 501 al 516. 


 
LARAF Mirage F.ED "514", demostrando el emblema del 1012o Fighter Squadron en la cola. La unidad era muy activa durante encuentros con los aviones de caza de USN, en 1981 y 1983, pero sufrido a un considerable grado debido a la cancelación del francés apoyar posteriormente, como ambos los libios y sus problemas experimentados los mercenarios extranjeros que mantienen sus radares de Cyrano IV-1 operacionales. Sin éstos - ya solamente marginalmente útil - misiles aire-aire del alcance "medio" Matra R.530FE -  eran inútiles también. Sin embargo, el 1012o FS sigue siendo operacional con el tipo hasta hoy, con la diferencia que sus aviones ahora están armados solamente con R.550 Magic Mk.1s. 

Los libios habían pedido también enormes cantidades de recambios para su Mirages, que les permitió guardar estos operacionales hasta hoy: varios partes independientes confirmaron que el LARAF fue satisfecho alto con Mirage F.1s y también tomaba cuidado sobre ellos mucho mejor que sobre MiGs y Sukhois Soviet-proveídos. 

 
El Mirage F.1ED "515" fue observado por vez última por los aviones de caza de USN en agosto de 1981. A pesar de las expectativas que el embargo sobre las armas internacional prevendría la capacidad libia de apoyar su flota de Mirage, entre de recambios compró para el tipo y los lanzamientos clandestinos permitieron al 1012o Fighter Squadron LARAF seguir siendo operacional hasta hoy, teniendo unos ocho o nueve ejemplos en servicio. ¡De hecho, en los años 80 los consejeros soviéticos en Libia se quejaron ya amargamente de que los libios estaban más preocupados en los gastos de conservación y al mantenimiento de su Mirages que de sus MiGs! 

Aparte de con las cañones de 30mm DEFA, Los Mirage F.1EDs libios fueron armados con AAM R.550 Magic Mk.1s y R.530FEs: no se sabe ningunos partes sobre ninguno abastecimientos del subsecuente  Super 530s a la LARAF. 

Aparte de bombas SAMP 250 y 400, sin embargo, los F.1ADs suministrados por los franceses también portaron un número de avanzadas CBUs Beluga, incluso si no se conoce de ningún PGMs de haber sido vendido a Libia. 

Volado por pilotos libios, paquistaníes (1981-1983) y palestinos ("Force-14"), los Mirage F.1s libios participaron en la guerra en Chad intensivamente. A partir de 1981 un destacamento de cada unidad fue desplegado en la BAM Marten es-Serra, en Libia meridional, y a partir del 1983 también los destacaron regularmente a Faya-Largeau, en Chad septentrional central. Junto con un Mirage 5s más viejos, los F.1s de la LARAF eran instrumentales en el éxito enorme que el servicio disfrutó durante diversas campañas contra las tropas chadianas a principios de los 80: operando sobre el terreno abierto y estéril del desierto, causaron daño pesado al enemigo, haciendo cualquier movimiento de tropa grande muy costoso, sin ningunas baja registrada. 
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Marruecos 
Marruecos compró 30 F.1CHs, 14 F.1EHs, y seis F.1EH-200s (equipados de sonda IFR) y utilizó éstos extensivamente durante la guerra en Sáhara Occidental. 

 
El Mirager F.1CH "127" fue el segundo fuera de la primera serie de 30 Mirages suministrado a Marruecos, que serializados 126 a 155, y fueron entregados entre febrero de 1978 y diciembre de 1979. El tipo sufrió un absolutamente cierto desgaste en servicio operacional tan bien como durante la guerra en el Sahara Occidental, y los solamente un 50% de los aviones originales se creen para permanecer en servicio. 
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Qatar 
12 Qatari F.1EDAs y dos F.1DDAs fueron utilizados durante el 2da Guerra del Golfo, cuando volaron muchas misiones junto con F-16Cs del 401o TFW de la U.S.A.F. 

Tristemente, no mucho sobre sus operaciones se sabe en ese entonces. 
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Sudáfrica 
Los africanos del sur compraron 32 FG.1AZs y 16 F.1CZs, y éstos también fueron utilizados extensivamente durante la guerra en Angola, en donde lograron (por lo menos) dos aviones derribados contra MiG-21s. 

 
Mirage F.1AZ de la SAAF, s/n 231. El tipo estaba en servicio con el No. 1 Sqn y se batió en la parte más recia de la guerra en Angola. Aunque fue introducido en SAAF en un apuro (para evitar los embargos internacionales puestos en vigor por la O.N.U), que causó considerables problemas con la integración de sistemas, el Mirage F.1AZ probó su valor durante la guerra larga, atacando objetivos bien profundo en el interior de Angola con precisión asombrosa. ¡En ocho años de operaciones intensivas en las áreas repletas de SAMs y de MiGs solamente uno fue perdido en combate! 

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