sábado, 24 de junio de 2017

Israel y el gas del Mediterráneo oriental

Israel en el Mediterráneo oriental: un mar de gas disputado
Fundación Nuestro Mar

En el Mediterráneo oriental se han producido un gran número de hallazgos energéticos significativos desde el final del siglo XIX. Los expertos creen que esta tendencia no va a ralentizarse durante el siglo XXI sino, más bien, lo contrario, dado que existen, en la actualidad, grandes expectativas de descubrimientos futuros.




Si éstas se fueran materializando, las implicaciones para la zona serían inmensas. Por una parte, el continente europeo podría tener acceso directo y competitivo, en términos de costes, a nuevas fuentes energéticas, que podrían ayudarle a diversificar su matriz de suministro, tanto por el tipo de recursos como por el origen geográfico de los mismos.

Además, obviamente, las dos riberas del este del Mediterráneo podrían beneficiarse de un ciclo de desarrollo económico acelerado y sostenible, si los beneficios de esos hallazgos fueran gestionados virtuosamente.

Por último, dada las características de esa región, de ese proceso podrían derivarse bien efectos benéficos para la estabilidad político-militar de toda la zona o bien , por el contrario, efectos perversos que agravaran la inestabilidad y el desequilibrio ya existentes.

Para Israel, en concreto, las barreras para la materialización de todo el potencial que estas expectativas están generando son más de política interna que, regional.

La realidad es que Israel es una "isla energética", como la califican los expertos, en una región con multitud de países exportadores de energía.

Israel ha sido un país deficitario y dependiente energéticamente -en este último caso, de carbón, sobre todo- y el debate sobre la energía y sus fuentes de suministro ha sido habitualmente abordado internamente desde un punto de vista geopolítico y estratégico y enmarcado, indefectiblemente, dentro del conflicto del Próximo Oriente.

Así, la desconfianza entre vecinos ha provocado que la energía haya sido siempre en Israel un reto de seguridad antes que un asunto de política económica. Con todo, el descubrimiento en el año 1999 de gas natural en el Mediterráneo oriental está transformando Israel.

Hasta ese momento, el gas natural apenas había sido utilizado en Israel como fuente de energía, por mucho que se hubieran producido hallazgos en el desierto de Judea, en el Sinaí, en la zona septentrional del Mar Muerto o en los Altos del Golán o que se hubiera importado desde Irán durante el régimen del Shah.

A partir de aquel año, Israel ha encontrado once campos de gas natural dentro de sus aguas territoriales. Tres campos -Noa, Noa North, descubiertos en 1999 y en 2000, respectivamente, y Mary, descubierto en 2000- estuvieron en uso desde 2004 y ya están agotados.

Dos campos -Tamar y Tamar South West, descubiertos ambos en 2009- están en activo y conectados. Mientras que los restantes seis campos – Dalit 1, descubierto en 2009, Leviathan, en 2010, Dolphin, en 2011, Tanin 1 y Shimson, en 2012, y Karish 1, en 2013- no están en uso todavía.

De forma agregada, se estima que esos descubrimientos representan un volumen de unos 887 de BCMs (billion cubic metres, por su unidad estándar de medida en inglés).

En 2002, Israel se dotó de una Ley del Mercado del Gas Natural mientras que, en paralelo, entre 2008 y 2012, funcionó un acuerdo sobre gas natural con Egipto, de quien Israel se suministraba.

Durante las dos últimas décadas, el gas natural ha equilibrado la dependencia energética de Israel hacia el carbón de tal forma que, en 2014, aunque éste sigue siendo la mitad de la producción de electricidad para el país, aquél representa ya el 49% de dicha matriz de suministro. El 1% restante tiene su origen en una energía solar, cuya demanda está creciendo muy rápidamente.

La realidad es que Israel tiene todavía sin resolver dilemas fundamentales en relación con el potencial futuro de desarrollo de la producción de gas natural.

Internamente, por un lado, este mercado necesita ser ordenado y regulado con certidumbre jurídica suficiente y de modo que las reglas elementales sobre la propiedad de los campos o el uso posterior de los ingresos y de las regalías obtenidas por su explotación estén claras.

Todos los intentos de organizar la política fiscal -tributos, impuestos sobre beneficios o depreciación de activos-, el suministro doméstico, la independencia energética del país frente a la competencia regional de terceros -Chipre, por ejemplo- o la liberación de este nuevo sector de actividad se han saldado con polémicas políticas agrias, con acusaciones de favoritismo o de corrupción e, incluso, con manifestaciones populares.

Externamente, por otra parte, queda por dilucidar si el comercio del gas natural entre Israel y sus vecinos -sólo un cuarto del producido mundialmente se exporta y, normalmente, se hace entre jugadores regionales y a través de gaseoductos- traerá más cooperación o más conflicto en la zona. ¿Será el gas natural en el Mediterráneo oriental una oportunidad para acercar la paz o un motivo para profundizar la guerra? (Por Jorge Cachinero - ABC)

MBTs: Perspectivas futuras (Parte 2)

Perspectivas futuras de los MBTs

Parte II/II 

M1 Abrams 
 
Esta foto ilustra gráficamente el problema de baja movilidad estratégica de los MBT actuales: a pesar de su inmensa capacidad de carga, un C-17 solo puede transportar un M1 Abrams cada vez. (Foto: Boeing) 

El M1 Abrams entró en servicio en el ejército de los Estados Unidos en 1978, y la gran novedad era que su grupo propulsor consistia de una turbina. Más de 3.200 unidades del M1 (con cañón de 105 mm) fueron producidas para el U. S. Army, que recibió a continuación 4.796 M1A1 (con cañón de 120 mm); otros 221 M1A1 fueron entregados al U. S. Marine Corps, más allá de 555 kits para el Egipto, que instaló una linea de producción local. La variante final fue el M1A2, de la cual el U. S. Army recibió 66 ejemplares originales — a los cuales se seguirán varias centenas convertidos a partir de modelos anteriores. El M1A2 fue también producido para Arábia Saudita (315) y Kuwait (218). 

La turbina acabó siendo el talón de Aquiles del Abrams. El consumo de combustíble es grande, lo que se reveló como un problema serio durante la Guerra del Golfo. Existe un proyecto de la General Dynamics para instalar en el Abrams un motor diesel MTU MT883 V12, pero al princípio eso se aplicaria solamente a vehículos pedidos a futuro. 

El U.S. Army planea convertir un total de 1.533 Abrams para el estandár M1A1D (versión “digitalizada”, dotada de “situation awareness system” — sistema de consciencia situacional —, receptor GPS, telémetro laser seguro para los ojos, mejor sistema de comunicaciones, etc.). Más allá de eso, 1.174 están recibiendo un paquete de mejoramento de los Sistemas (SEP, ó Systems Enhancement Package), que más allá de los equipamientos relacionados para el M1A1D incluye también pantallas en colores mejores y un sistema de gerenciamento térmico integrado. Posteriormente, deberá ser implementado otro programa de “upgrade” a través de los cuales los M1A1D recibirán algunos sistemas semejantes a los del M1A2 SEP. 

Leopard 2 
También habiendo entrado en servicio en 1979, el Leopard 2 — producto de la KMW, de Alemania — es en general considerado el mejor MBT del mundo. Se encuentra en servicio en Alemania (1.800), Holanda (445), Suíza (380, de los cuales 345 construidos localmente), Suecia (160 provenientes del ejército alemán, sumados a 50 Leopard 2 nuevos producidos en Alemania y más de 70 producidos en Suecia), y España (219, siendo 29 producidos por la KMW y los restantes localmente por la Santa Barbara; como medida provisoria, 108 Leopard 2 fueron arrendados de Alemania). En febrero de 2002, Finlandia anunció la intención de adquirir, por US$86 millones, aproximadamente 100 Leopard 2A4 anteriormente operados por el ejército alemán. Recientemente, el Leopard 2 fue seleccionado por Grecia, en una versión conocida como Leopard 2GR, mientras que Polonia deberá recibir 128 Leopard 2A5 proveniente de los stocks excedentes de Alemania. 

Por el programa KWS2 (Kampfwertsteigerung 2), Alemania está modernizando 350 Leopard 2A4 para el standard 2A5, que incluye nuevo blindaje en la torre, rodetes blindados, y salidas laterales mejoradas. Esos vehículos ya serán preparados para recibir el nuevo tubo de 55 calibres para el cañón, previsto para instalación cuando los carros fuesen elevados para al standar 2A6. Para 2004-2005, está planeada la adopción del sistema Ifis de gerenciamento de combate en los carros en cuestión. 

 
El Leopard 2A5 es generalmente considerado como el mejor CC del mundo. La variante 2A6 tendrá un cañón con tubo más largo. (Foto: KMW)

Dinamarca y Holanda (ver S&D nº66 págs. 20-25) también están aplicando el mismo programa, con la diferença que los CC dinamarqueses utilizarán el paquete de blindaje semejante a los Leopard suecos, y serán conocidos como 2A5+. Los Leopard suecos, conocidos como Strv 122, son probablemente los CC mejor protegidos del mundo. Su peso de combate, mientras tanto, llega a 62.000 kg. 

Leclerc 
El Leclerc es el más reciente MBT totalmente nuevo en ser proyectado en Occidente, y el primer ejemplar de producción quedó listo en deciembre de 1991. Sus proyectistas merecen elogios por tener, en plena Guerra Fria, proyectado un MBT relativamente compacto, con peso menos elevado del de sus contemporáneos, y con un tripulante menos. El cargador automático dispone de 22 tiros para pronto uso, almacenados en la parte trasera de la torre, e internamente son utilizados displays coloridos al revés de instrumentación convencional. El cañón de 120 mm es francês, pero puede usar la misma munición del cañón usado en el Leopard 2 y en el Abrams. La adopción de un tubo más largo (55 calibres) resulta en mayor velocidad inicial cuando se usa munición APFSDS (Armor-Piercing, Fin-Stabilized Discarding Sabot). 

Francia deseaba re-equipar su exército con hasta 1.400 Leclerc, lo que permitiría la sustitución de todos los AMX-30 en uso. Eventualmente, la cantidad adquirida cayó a 406 de la versión CC y 20 de la variante de ayuda, el DNG . En 1993, la GIAT — productora del vehículo — firmó un contrato de US$3,4 mil millones para la provisión de 436 Leclercs (390 carros de combate y 46 vehículos de soporte) a los Emiratos Árabes Unidos. Por discordancias en cuanto a los términos contractuales, las entregas fueron suspendidas durante algunos meses, en 2000-2001, pero la situación ya fue normalizada. 

 
El único éxito de exportación del carro francés Leclerc fue para los Emiratos Árabes Unidos, que adquirieron 390 unidades de la versión CC y 46 de la versión de socorro. (Foto: GIAT)

 
Esa vista del interior del Leclerc muestra la sofisticación del Sistema de Gerenciamento de batalla adoptado. (Foto: GIAT) 

El GIAT está trabajando en un estudio técnico-operacional para la renovación de los Leclerc en 2010. En princípio, todos los carros volverían a la fábrica, para que fuesen “cerados” sus cascos y grupos propulsores. Simultaneamente serian incorporados kits “stealth”, de contramedidas y de protección balística. Uno de los objetivos es ofrecer diferentes combinaciones de esos tres items, para que el CC pueda ser optimizado para cada misión. Por ejemplo: en misiones de mantenimiento de la paz el nível de protección de un carro puede ser menor del que en un escenario en que se prevea la posibilidad de enfrentamiento contra otros CC de la misma generación. Otros mejoramientos para el Leclerc podrian incluir mayor protección lateral, superior y en el piso, nuevos sistemas de detección e identificación de blancos y la adopción de nuevas municiones para el armamento principal. 

La GIAT Industries está concluyendo la fabricación de los vehículos para los Emiratos Árabes, y la entrega de los últimos vehículos del pedido francés será hecha en 2005. Al momento, está siendo negociado con Arabia Saudita la provisión de 355 Leclerc en la versión CC y más 38 en la variante de socorro, un contrato cuyo valor puede llegar a US$4,6 mil millones. Aparentemente, todavía, el mayor obstáculo es el hecho de Arábia Saudita insistir para que Francia reciba de vuelta, como parte de pago, las centenas de carros de combate AMX-30 y de vehículos de combate de infantería AMX-10 que actualmente son utilizados por el ejército saudita. Los franceses rechazan esa opción, ya que en el momento no hay mercado que pueda absorber esos vehículos de segunda mano. Francia apeló al Primero Ministro del Líbano para que ese intente ayudar en la comercialización de los vehículos usados; Túnez podría ser un comprador potencial. Si el contrato con los sauditas no fuera firmado antes de julio de 2003, GIAT tendrá que cerrar la linea de producción. 

Merkava 
Al proyectar el Merkava, los israelíes claramente dieron énfasis al blindaje, dejando la movilidad en segundo plano. Diferentemente de lo usual, el motor fue colocado en la parte delantera del carro, abriendo espacio para que en la parte trasera hubiese un compartimento relativamente amplio, para transporte de munición extra. Si la cantidad de munición extra para el cañón principal fuera reducida en 45 tiros, es posible al Merkava transportar en ese compartimiento diez soldados (que, mientras tanto, quedarían totalmente aislados, ya que para ellos no hay dispositivos que permitan la visión hacia afuera del vehículo). 

 
El pesadísimo Merkava (en la foto el Mk.3) israelí tiene el motor en la parte delantera, aumentando el nível de protección de la guarnición contra ataques frontales. Los especialistas han criticado el diseño de la torre, alegando la formación de “shot traps”, que desviarían proyectiles contra el vulnerable anillo de la torre. (Foto: Segurança & defensa)

El primero prototipo fue completado en 1974, siendo interesante el hecho de que los Estados Unidos contribuyeron con US$100 millones para costear el desarrollo y parte de la producción del vehículo. Los primeros Merkava 1, dotados de cañón de 105 mm y motor de 900 hp, fueron producidos por la IMI (Israel Military Industries) y entregados al ejército de Israel en 1979, siendo empleados en combate tres años después, en el Líbano. En 1984 fue introducido el Merkava 2 — todavía con cañón de 105 mm y mismo motor, pero mejor protegido y equipado con nuevo telêmetro laser y otras mejoras. En 1990 apareció el Merkava 3 (con cañón de 120 mm de ánima lisa, motor de 1.200 hp, controles eléctricos para la torre etc.), también conocido como Baz (Halcón), que actualmente es el principal carro de combate del ejército israelí. 

En las recientes operaciones contra los palestinos, un Merkava 3 tuvo la parte inferior del casco rota por la exploson comandada de una bomba enterrada en una calle, lo que causó la muerte de los tripulantes. Los israelíes informan que en la ocasión no estaba instalada en el vehículo la placa de blindaje adicional (removible) para el piso del casco, exactamente para la protección contra ese tipo de ataque. 

No fueron liberados datos sobre la cantidad de Merkava producidos, pero se acredita que el ejército de Israel dispone actualmente de 1.280 de esos carros. A excepción del motor — un diesel de origen americano, desarrollando 1.200 hp —, todos los items principales son producidos en el propio país. La próxima versión será el Merkava 4, con motor más potente. Hasta ahora el Merkava no fue exportado, pero se comenta que la nueva variante será blanco de una fuerte campaña de comercialización. 

Challenger 2 
El Challenger 2, británico, es en esencia un Challenger 1 con casco mejorado y nueva torre. Las entregas al British Army fueron iniciadas en 1994, pero el vehículo solo fue declarado operacional en 1999. Al final, el ejército britânico posee 386 ejemplares de la versión CC, más allá de de 22 de la variante de entrenamento de motoristas, y el último ejemplar para el cliente “de la casa” fue entregado por la VDS (Vickers Defence Systems) en febrero de 2002. La única exportación ocurrió para Omán, que adquirió un total de 38 unidades del Challenger 2E y cuatro vehículos de socorro del Challenger 1. 

 
El Challenger 2 es utilizado por Gran Bretaña y por Omán. Su costo, mientras tanto, tornará difícil exportaciones adicionales. (Foto: VDS)

El vehículo permanecerá mucho tiempo en servicio, estando planeados tres “Grupos de Inserción de Tecnologia” (TIG=Technology Insertion Groups). En el TIG-A el énfasis será en la digitalización, siendo integrado el nuevo sistema de comunicaciones Bowman. En el TIG-B, planeado para 2010, será aumentada la capacidad de visión térmica y adoptadas nuevas municiones. En cuanto al TIG-C, previsto probablemente para 2020, no hay todavía definición. 

Previendo la eventual sustitución del Challenger 2, la DERA está desarrollando algunos conceptos. Se sabe que uno de ellos adopta como armamento principal un cañón/lanzador de misiles montado en una torre, de cada lado de la cual es instalado un cañón ligero para defensa antiaérea. 

T-80 
El T-80 es un de los principales CC pesados rusos, y su producción en serie fue iniciada en 1983. El vehículo fue producido en enormes cantidades (por lo menos 20.000 hasta 1993, y a partir de entonces el ritmo fue reducido). Recientemente, 320 T-80s fueron pedidos por Pakistán y 30 por Corea del Sur. El T-80 fue el primer CC ruso a ser impulsado por una turbina, y la adopción de un cargador automático (con 28 tiros disponibles para pronto uso, y 17 más almacenados a bordo) permite que sea tripulado por tres hombres. 

 
El T-80U tiene aproximadamente 75% del peso y volumen de los MBT occidentales, lo que refleja la filosofia rusa de proyecto de CC, que privilegia a compacidad y silueta baja, en detrimento del confort de la tripulación. (Foto: Rosoboronexport) 

El armamento principal es el cañón/lanzador de misiles 2A46M-1, de 125 mm y ánima lisa, que puede disparar varios tipos de munición — entre ellas APFSDS (Armor-Piercing Fin-Stabilized Discarding Sabot, la conocida “munición flecha”), HEAT (high Explosive Anti-Tank, ó Alto Explosivo Anticarro) y HEF (High Explosive Fragmentation, ó Alto Explosivo de Fragmentación) —, tanto como misiles anticarro. Las versiones iniciales del T-80 usaban el misil 9M112 Kobra (AT-8 Songster, en la denominación de la OTAN), pero la variante actual emplea el 9M119M (AT-11 Sniper), guiado por laser y con cabeza de guerra del tipo HEAT. La utilización de ese misil confiere al T-80U la capacidad de enfrentar blancos a distancias de más de 5.000 m. 

Como es común en carros rusos, la silueta es baja, lo que, sumado al cuidadoso diseño del casco y torre, aislamiento térmico, y otras providencias, le confiere excelentes niveles de firmas. El mayor consumo de combustiblel que resulta del uso de la turbina es parcialmente compensado por la capacidad de transportar combustible adicional en tanques externos, removibles (otra característica típica de los CC rusos). 

Peso demasiado 
Si hay alguna cosa sobre la cual todos los especialistas en blindados concuerdan, es que la próxima generación de MBT (si hubiera una próxima generación) no podrá tener peso superior a los carros pesados actuales. CCs como el M1A2 (69,5 t), Challenger 2 (64,0 t), Leopard 2A5 (59,7 t), Leclerc (56,5 t) y Merkava 3 (65,0 t) ya alcanzarán el nivel máximo y peso admisible — muchos especialistas afirman incluso que algunos de ellos ya sobrepasan ese nivel. Los MBT rusos tradicionalmente son más ligeros (el T-80U pesa 46,0 t), en parte porque sacrifican ciertos aspectos que no son “politicamente correctos” en Ocidente (el confort de la tripulación, por ejemplo). 

Pesos elevados dificultan la movilidad (no son todas las calles y puentes los que los soportan), limitan el empleo (en general no son adecuados a operaciones de mantenimiento ó imposición de paz en países en desarrllo ó no desarrollados), resultan en costos elevados (por motivos óbvios), crean problemas de movilidad estratégica (por ejemplo: solamente un Challenger 2 puede ser transportado por vez por un C-17), etc. 

 
El “Black Eagle” puede ser la base de un futuro MBT ruso. Con baja silueta, blindaje Reactivo Explosiva y cañón de 135mm, el vehículo seria un adversário para indigestarse. (Foto: Rosoboronexport) 

Una de las maneras de disminuir el peso seria la adopción de soluciones radicales, como el abandono de la torre, colocandose el cañón en el propio casco. Un vehículo así ya fue producido en cantidades significativas y usado operacionalmente en décadas pasadas: el famoso “S-tank”, de Suecia. La desventaja principal es que es necesario apuntar todo el carro en dirección al blanco, lo que tornaria imposible el tiro en movimento. Una solución intermedia seria la adopción de torres no-tripuladas (y por lo tanto menores), con el comandante pasando a asumir una posición en el casco y adoptándose un cargador automático (cargadores automáticos ya son una realidad, estando en uso en el Leclerc, T-80U, T-90S, etc.). 

Nueva protección 
La inevitabilidad de que futuramente sean adoptados vehículos más ligeros lleva a algunas consideraciones. En la impossibilidad de acrecentar más y más el blindaje, comenzaram a ser desarrollados algunos interesantes equipamientos de protección, conocidos como las (Defensive Aid Systems, ó Sistemas de Auxílio a la Defensa). Relativamente ligeros, no tienen impacto sensible en el peso del vehículo, pero aumentam considerablemente el nível de protección, lo que compensaría la disminución en el blindaje. 

 
Esta foto de un Challenger 2 disparando su cañón claramente ilustra porque, una vez teniendo enganchado el enemigo, es muy difícil a un CC no ser detectado. (Foto: Crown Copyright) 

Actualmente, varios países ya usan dispositivos de alerta-laser, capaces de avisar cuando el vehículo está siendo iluminado por rayos laser provenientes de telémetros ó sistemas de designación de blancos ó de dirección de tiro enemigos. Para la tripulación, es deseable que esa alerta pueda ser dada no importando de que dirección venga el laser. En otros términos, eso significa que deben ser adoptados detectores que cubran un arco lo más amplio posible. Es igualmente deseable que sea indicado a los tripulantes el azimut aproximado del origen del laser, de forma de facilitar el enfrentamiento. Los sistemas más sofisticados pueden analizar el tipo de radiación y — a través de la comparación con una biblioteca ya almacenada — indicar el tipo de la amenaza. 

Fueron también desarrollados algunos equipamentos de alerta-radar, como los jammers infrarrojos. Esos jammers objetivan confundir las unidades de tiro de misiles anticarro, haciendolas aceptar la señal falsa generada del mismo modo del que viene del flare ó de la lámpara de xenonio localizada en la aleta caudal del misil AC. Existen informaciones de que ya en la Guerra del Golfo, en 1991, muchos carros T-72 de la Guardia Republicana de Irak poseían jammers IV en la parte superior de la torre, habiendo a través de su uso seguido desviar varios misiles. Mientras tanto, luego se verificó que la simple instalación de tales equipamientos podría no ser suficiente. Lo ideal era el desarrollo de suites de protección que combinasen los diversos equipamientos, integrándolos en un sistema que envolviese contramedidas activas y pasivas. 

Los de las tiene costo elevado, y permence en el aire la cuestión de cuanto se debe gastar en protección de un MBT. Definir ese punto de equilíbrio no es fácil. Los CC modernos no son baratos ni existen en cantidades comparables a aquellas de la Segunda Guerra — precisan, por tanto, ser preservados. Si, mientras tanto, la aplicación de sofisticados sistemas de protección tornar su costo elevado por demás, el resultado será la producción de una cantidad menor de vehículos, lo que tendrá sobre la flota de CC de un país un efecto semejante al desgaste sufrido en posibles combates. La situación se complica todavía más cuando se verifica que los medios anticarro continuan evolucionando. 

Parece haber un consenso de que, en el futuro, un CC precisará tener capacidad de detectar una amenaza y neutralizarla antes que sea alcanzado. Sistemas de soft kill pueden ser eficaces contra misiles, desviandolos, pero municiones balísticas, una vez disparadas por el enemigo, solo podrán ser neutralizadas a través de hard kill, ó sea, su destrucción física. 

Los rusos parecen ya tener constatado eso hace mucho tiempo. En 1983 se iniciaron los ensayos con un sistema denominado Drozd, desarrollado por el KBP Instrument Design Bureau. La variante –1 protegia solamente el arco frontal, pero el Drozd-2 cobre 360°; montado en la torre, pesa 1.000 kg y consiste de tres módulos de radar, cuatro unidades de armamento (cada una con las municiones defensivas), un panel de control y un módulo de equipamento de radar. El radar detecta y acompaña la amenaza (munición llegando, a una velocidad entre 70 m/s y 700 m/s) y las municiones defensivas (cuya velocidad es de 190 m/s) es lanzada cuando el proyéctil está a aproximadamente 200m del carro. La explosión de la munición lanzada (alto explosivo, de fragmentación) ocurre a 6-7 m del carro, lanzando gran número de fragmentos en la trayectoria del proyectil enemigo. El primer vehículo en recibir la instalación del Grozd fue el T-55AD (no está más en servicio), siguiéndose el T-62D/D1; el sistema fue también demonstrado en el T-80U. 

El disparo automático de las municiones defensivas es suspendido cuando la escotilla del vehículo estuviera abierta. Eso revela un problema encontrado cuando se utiliza ese tipo de sistema, ó también el blindaje reactivo: los daños y bajas que pueden ser causados, por ejemplo, a la infantería amiga desprotegida, que esté en las proximidades del CC. Hasta el presente, no fue encontrada una solución satisfactória para eso. 
El Drozd fue instrumental en el desarrollo del Arena, mucho más sofisticado. Un radar colocado sobre la torre realiza la vigilancia, y una vez detectada la aproximación de una munición enemiga que sea caracterizada como amenaza (disparos que no van a alcanzar al vehículo son ignorados, lo mismo que pasen lejos; lo mismo ocurre con esquirlas de artillería y tiros de armas pequeñas), y pasa a rastreárlos. En el momento adecuado es accionada automaticamente una munición defensiva (en número de 22 a 26, localizadas en “silos” en el entorno de la torre). La detonación ocurre a una distancia considerada segura, y una lluvia de fragmentos alcanza a la amenaza. 

El Arena protege los sectores frontal y laterales del carro, y fue demonstrado en los protótipos del T-80M2, habiendo sido ofrecido para el programa de modernización de los T-72M1 de India. El tiempo gastado en un enfrentamiento es 0,07 segundos; 0,2 a 0,4 segundos despues, el sistema está pronto para detectar y enfrentar otros blancos. Como en el Drozd, la munición defensiva solo es disparada si la escotilla estuviera cerrada. Los rusos informan que el área letal para la infantaria es de 20 m a 30 m del carro, y que una luz externa de aviso señaliza que el sistema está activado. Es poco probable, mientras tanto, que soldados en acción presten mucha atención a esos detalles... 

Los Estados Unidos planean adoptar, para su programa FCS (Future Combat Systems), un sistema defensivo bastante completo, que pueda contraponerse inclusive a misiles en trayectoria de “top attack” y a submuniciones del tipo self-forging. 

Armamento 
La cuestión del armamento principal también es importante. Los MBT por regla utilizan cañones de 120 mm, y todavía vários países han hecho ensayos con calibres mayores (mayormente 140 mm), es probable que el limite actual no sea sobrepasado. La adopción de un cañón de mayor calibre significaría mayor peso, que es el que se quiere evitar. Por otro lado, no traería ninguna garantia de que un vehículo defendido por un moderno sistema de protección pudiese ser destruido. En princípio, por tanto, no hay porque usar un calibre mayor. 

Esa es, por el menos, la visión que prevalece en Occidente. En 1997 fue revelada la existencia del prototipo de un nuevo MBT ruso, de silueta excepcionalmente baja, al qual se denominó “Black Eagle”. Todavía no se sabía muchos detalles sobre el vehículo, el armamento principal constaba de un cañón de ánima lisa de 135 mm, alimentado por un cargador automático. Poco después, se anunció estar en estudio un MBT denominado T-95, también armado con un cañón de 135 mm y cuyo peso llegaría a 50 t. Dada la actual situación de la economía rusa, es poco probable que uno de esos dos vehículos sea colocado en producción a corto plazo. 

 
El peso de los actuales MBT (en la foto, el Leclerc) limita seriamente su movilidad estratégica, y deberá llevar al desarrollo de vehículos más ligeros. (Foto: GIAT) 


Algunos sectores predican regresar al calibre 105 mm, si decide usar vehículos más ligeros. Lo que se buscaría sería en municiones con más sofisticación futuras para que coincida con la eficiencia de las actuales de 120 mm. Existe también la posibilidad de desarrollar armas totalmente revolucionarias tales como cañones de electro-químicos (ETC = Electrothermical Chemical), que llegarían con el calibre 120 mm HE de actuación en solitario que hoy en día sería posible con un calibre de casi 140 mm.
En la conectividad paralela, las nuevas municiones pueden aumentar las capacidades de los MBT. Se habla, por ejemplo, el desarrollo de municiones guiadas que, desencadenada por el cañón, confiere gran aumento de en la capacidad de enfrentamiento contra helicópteros de los CC.

¿Tiene futuro? 
Parece cierto, por tanto, que a medio y largo plazos serán adoptados vehículos más ligeros pero que, gracias a progresos en las áreas de armamento y medidas defensivas activas, puedan desempeñar el mismo papel de los MBT actuales. Los futuros vehículos deberán también tener mayor movilidad y menores costos iniciales y de operación — requisitos difíciles de ser compatibilizados. Los EUA, por ejemplo, auguran un limite de 20 t para su FCS, pero muchos piensan que — a menos que ocurra alguna inesperada revolución tecnológica — no será posible, en la mejor de las hipótesis, obtener un peso menor que 30 t. 

A corto plazo, van a prevalecer los CC ya existentes — sufriendo modernizaciones que les permitan contraponerse a la evolución del armamento anticarro. La actual generación de MBT todavía va a estar en servicio durante mucho tiempo. El Ejército de los EEUU espera colocar en servicio los primeros FCS a partir del Año Fiscal 2012, pero reconoce que el M1 Abrams todavía se constituirá en un componente importante de sus fuerzas blindadas por lo menos por los próximos 25 años. Lo mismo se puede decir del Leclerc y Leopard 2, en relación a los países donde están en uso. 

Nuevos sistemas de protección serán una opción interesante para la modernización de carros existentes. Su costo, todavía, representa un impedimento para su implementación a gran escala, lo que puede significar que estarán disponibles solamente para instalación en parte de las flotas blindadas. Los carros así protegidos serian empleados en las primeras ondas de ataques contra adversários que dispongan de sistemas AC de última generación. El escenario todavía no está suficientemente claro para que se llegue a definiciones exactas. 

Segurança y Defesa (c)

viernes, 23 de junio de 2017

Mesa de diseño: Messerschmitt Me Libelle (Alemania)

Proyecto «Messerschmitt Me Libelle» (Libélula) 



Este proyecto de «miniaturjäger» (caza de combate miniatura) fue un diseño con un fuselaje en forma de huevo. Incorporaba un motor turbo jet Heinkel Hirth He S 011. El conjunto timón-estabilizador era de disposición en «V» y se hallaba al final de una larga y delgada cola. Este caza utilizaba un tren de aterrizaje de tipo triciclo. En su desarrollo no se contempló ningún tipo de armamento, aunque es probable que, en su fuselaje «huevo», habría podido albergar dos cañones MK 108 de 30 mm. Largo: 7,3 metros. No hay estimaciones sobre su velocidad. 

 
Kevin Wafer (c)
 
Kevin Wafer (c)
 
Kevin Wafer (c)
 
Kevin Wafer (c)
 
Ronnie Olsthoorn (c)
 
Ronnie Olsthoorn (c)
 
Ronnie Olsthoorn (c)

Fuente
http://www.luft46.com 

Rusia: Kuznetsov, el embarazoso portaaviones de Putin

Putin muestra su embarazoso portaaeronaves de Rusia
Averías, choques aéreos y sólo 25 letrinas para 2.000 marineros.
Por Tobin Harshaw | Bloomberg



He escrito antes sobre cómo la participación de Rusia en la guerra en Siria es más que sólo apoyar el régimen de Assad. El presidente Vladimir Putin también ha estado haciendo una demostración de poder militar, tanto para mejorar el estatus de Rusia como un poder resurgente y para mostrar todo su nuevo hardware a posibles compradores internacionales.

Y las cosas habían ido bien: los aviones rusos basados ​​en tierra han estado lanzando salidas de combate a un ritmo altamente eficiente; Los buques de guerra del Mar Caspio han alcanzado objetivos en el norte de Siria con misiles de crucero; Uno de los nuevos tanques T-90 de Rusia sobrevivió relativamente ileso después de ser golpeado por un misil TOW de fabricación estadounidense.

Pero cuando Putin decidió enviar el solitario portaaviones de Rusia, el Almirante Kuznetsov, hasta el Mediterráneo, se equivocó. En primer lugar, no tenía ningún propósito militar: el portaaviones fue diseñado para proteger las aguas costeras, no para las misiones de ataque, y con sólo 15 aviones a bordo, hará poco para aumentar el asalto aéreo en tierra de Rusia.

En segundo lugar, el barco es simplemente embarazoso de mirar. Se arrastra a lo largo arrojando humo negro, acompañado de remolcadores de pie listo para remolcar debido a frecuentes averías. Su distintiva "salto de esquí" en la proa es una admisión de la derrota tecnológica - porque la cubierta carece de las catapultas encontradas en los buques de Estados Unidos, los aviones necesitan el impulso adicional de la rampa para evitar caer en el océano.

En servicio desde mediados de los años ochenta, cuando formaba parte de la armada soviética (y la llamaban Riga, Leonid Brezhnev y Tbilisi), sólo ha hecho un puñado de despliegues en su historia, nada más que el Mediterráneo. Según informes de los medios de comunicación, los problemas con las tuberías de congelación han reducido a sólo 25 letrinas para una tripulación de 2.000. En 2012 se rompió en el Golfo de Vizcaya y tuvo que ser remolcado miles de millas a su puerto de origen cerca de Murmansk. Tuvo un año particularmente malo en 2009, derramando centenares de toneladas métricas de petróleo de la costa de Irlanda y cogiendo fuego cerca de Turquía, un accidente en el cual un marinero murió.

Ahora la maldición de Kuznetsov ha golpeado de nuevo. De acuerdo con el sitio web del comercio el aviador, el sábado un Su-33 Flanker regresando al portaaviones se estrelló en el mar después de no poder enganchar en la cubierta de "cables de retención" que ralentizar los aviones en el aterrizaje. Lo mismo ocurrió el mes pasado con un caza Mig-29. (En ambos casos los pilotos fueron capaces de eyectarse antes del impacto.)

Quizás la marina de guerra rusa había estado anticipando tales problemas. De acuerdo con el servicio de información militar IHS Janes, los rusos llevan semanas moviendo aviones desde la cubierta hasta un aeródromo en Siria.



Incluso sin estos fiascos, es poco probable que hubiera mucho de un mercado de todos modos si Rusia decidió vender el Kuznetsov afuera - como lo hizo con el ex Almirante Gorshkov a la India por $ 2,35 mil millones en 2004 y Ucrania hizo con el casco de la Varyag a China a finales de los años noventa. En ambos casos, hubo una buena cantidad de remordimiento por parte del comprador.

Los chinos han gastado cientos de millones en reparaciones y nuevas tecnologías para un barco, ahora llamado el Liaoning, que es más o menos incapaz de misiones de combate y realmente utilizado para el entrenamiento. La entrega del buque de la India, ahora llamada Vikramaditya, se retrasó durante años, en parte porque siete de sus ocho calderas de vapor fallaron durante las evaluaciones de mar. Fue re-comisionado en 2013 y está patrullando el Océano Índico, aunque el gobierno ha decidido que su nuevo avión de peso ligero Tejas construido en el país no podrá aterrizar en la pequeña cubierta del portaaviones.

Rusia sigue desplegando algunas armas impresionantes en Siria, más recientemente el sofisticado sistema de defensa aérea S-400 en su base naval en Tartus. Esto sólo ayudará a sus negocios de exportación de armas, que alcanzaron un récord de 15.000 millones de dólares el año pasado. Pero, a menos que el propósito fuera mostrar la efectividad de los asientos eyectores rusos y remolcadores, el Kuznetsov debería haberse quedado en casa. O, mejor aún, enviado al cementerio. Indudablemente vale más como chatarra que como una proyección del poder ruso.

LPD: clase Rotterdam (Países Bajos)



LPD clase Rotterdam, Países Bajos 

 
HRMS Rotterdam (L 800). 

Datos clave 
Dotación: 124, incluidos 13 oficiales 
Alojamiento: batallón totalmente equipado marinos o soldados hasta 613 
Longitud total: 162.2m (Rotterdam), 176.35m (Johann de Witt) 
Manga: 25 m (Rotterdam) 
Calado diseñado: 5,2 m 
Máximo Calado: 5,9 m 
Desplazamiento máximo: 12.750 t (Rotterdam), 16.800 t (Johann de Witt) 

La constructora naval Schelde de la Compañía Royal Schelde, con sede en Vlissingen en los Países Bajos, ha creado los buques de plataforma muelle de aterrizaje (LPD) clase Rotterdam de la Marina Real Holandesa. 
La compañía Royal Schelde se adjudicó el contrato para construir el HRMS Rotterdam (L801) en abril de 1993 - la nave fue lanzada en 1997 y puesto en comisión en 1998. En 2002, la Real Armada de Holanda ordenó una segunda clase LPD Rotterdam,HRMS Johan de Witt (L801). 
L801 fue botado en mayo de 2006 y puesto en comisión en julio de 2007. El nuevo buque es mayor que el de Rotterdam con un desplazamiento a plena carga de 16.680 toneladas, en comparación con 12.750 toneladas y estará equipado con instalaciones de mando y control para un grupo de trabajo conjunto combinado. 
El buque comenzó ejercicios en noviembre de 2007 antes de alcanzar el estado de funcionamiento completo a mediados de 2008. 
El LPD Rotterdam fue el resultado de un proyecto de diseño de la unión entre los Países Bajos y España. Dos barcos, el Galicia (encargado en 1998) y el Castilla (2001), fueron construidos para la Armada Española por Bazán (ahora Navantia). 
En marzo de 2004, el HRMS Rotterdam fue enviado a Liberia en apoyo de la misión de la ONU en el país africano (UNMIL). 



Diseño 
La longitud total del casco de la clase Rotterdam es 162.2m, su anchura es de 25 metros y su calado máximo es de 5.9m. El desplazamiento máximo es de 14.000 t. El Rotterdam es capaz de llevar a cabo operaciones de helicópteros hasta el estado del mar 6. Operaciones con lanchas de desembarco son posibles hasta el estado del mar 4. 
Tareas anfibias incluyen la capacidad de emprender, transportar y desembarcar un batallón del Cuerpo de Marines, incluida los vehículos de combate y de apoyo logístico y equipo asociados. El buque lleva provisiones y pertrechos para el transporte del batallón de más de diez días. El buque también es capaz de transferir las fuerzas de reserva y para la evacuación de las víctimas. 



La nave es operada por una tripulación de 124, incluidos 13 oficiales. El alojamiento es también proporcionada por un batallón totalmente equipado marinos o soldados hasta 613. El HRMS Rotterdam cuenta con instalaciones para el transporte de 170 transportes blindados de personal, o 33 carros de combate principales, y también las instalaciones de atraque para un máximo de seis lanchas de desembarco, por ejemplo, seis lanchas de desembarco LCVP Mk3, cuatro LCU MK9 o cuatro LCM 8. 
El HRMS Rotterdam cuenta con amplias instalaciones del hospital completamente equipado con una sala de tratamiento médico, una sala de operaciones médicas y un laboratorio médico. 

 
La longitud del casco es 162.2m, la anchura de 25 metros y el calado máximo de 5,9 m, con un desplazamiento de 14.000 t. 

Sistemas de armas 
Dos sistemas de armas de muy corto alcance (CIWS) Thales Nederland (antes Signaal) Goalkeeper están instalados en la cubierta de proa y en la cubierta superior inmediato con vistas a la cubierta de aterrizaje para helicópteros. El cañón Gatling del Goalkeeper dispara munición de 30mm y ofrece una cadencia de tiro máxima de 4.200 proyectiles por minuto con un rango de 1.500 m. 
Para apoyar al CIWS Goalkeeper, un sistema Thales Nederland IRSCAN de búsqueda y de seguimiento por infrarrojos está instalado. El IRSCAN puede detectar y seguir blancos a una distancia máxima de 20 km. 
Cuatro armas Oerlikon de 20 mm se encuentran en la cubierta del puente. El Rotterdam tiene la capacidad de transportar hasta 36 torpedos en el área de la santabárbara. 

 
Dos Thales Nederland (CIWS) Goalkeeper están instalados. 

Aeronaves 
La cubierta de 58m x 25m de vuelo tiene puntos de aterrizaje para dos helicópteros de gran tamaño como el EH101. 
El hangar es lo suficientemente grande para acomodar hasta cuatro o seis helicópteros EH101 de tamaño medio, tales como helicópteros el Super Puma o el NH90. El hangar de mantenimiento de helicópteros tiene amplias instalaciones para repuestos. 

 
El hangar con capacidad para seis helicópteros de tamaño medio. 

Contramedidas 
El sistema de señuelos de la nave consta de cuatro lanzadores de señuelos SRBOC (super rapid blooming offboard countermeasures) de Lockheed Martin Sippican, que disparan señuelos infrarrojos y chaff para perturbación, distracción y seducción de la entrada de misiles anti-buques. También está equipado con el torpedo remolcado señuelo AN/SLQ-25 Nixie, de Argon ST de Fairfax, Virginia. 

Sensores 
La suite incluye radar: Thales Nederland aire DA08 y la búsqueda de superficie que operan en las bandas de radar E y F, Kelvin Hughes superficie ARPA búsqueda de funcionamiento del radar en la banda I, y dos conjuntos de navegación y operación de la aviación de radar en la banda I. 
HRMS Johan de Witt ha sido equipado con el radar Thales Nederland VARIANTE 2D mk2 vigilancia aérea y de superficie. 

Propulsión 
La nave está equipada con cuatro generadores diésel Wartsila Cigüeña, el modelo de generación de 14MW 12SW28, y dos motores de generación de 12MW Holec, llevando a dos ejes. La hélice de proa tiene una potencia de 185kW. La velocidad máxima es de más de 18 nudos, y el alcance a 12 nudos es de más de 6.000 kilómetros. 

 
HRMS Rotterdam (L 800) es uno de una serie de buques LPD diseñado por Schelde, llamado la Serie Enforcer. 
 
El sistema de combate. 
 
Las operaciones nocturnas en el pozo de muelle del HRMS Rotterdam. 



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