lunes, 27 de marzo de 2017

Pistola: OT-23/OC-23 "Drotik" (Rusia)

Pistola automática OT-23/OC-23 "Drotik" (Rusia)




Tipo de acción selector de fuego de doble acción
Calibre (s) 5.45x18 MPTS
Peso sin carga 850 g
Longitud 195 mm
Longitud del cañón 125 mm
Capacidad del cargador 24 tiros

La pistola OT-23 "Drotik" (Dardo) fue desarrollado por la Oficina Central de Diseño de Rusia para el Deporte y las Armas de Caza (TSKIB SOO, ubicado en la ciudad de Tula) durante los años noventa en un intento de proporcionar un tipo de micro-sub -ametralladora para funcionarios de aplicación de la ley. En el momento de su introducción, la munición perforante 9x18 y 9x19 estaba aún en desarrollo, pero muchos delincuentes utilizaban chalecos antibalas, por lo que Igor Stechkin propuso el uso de municiones de pequeño calibre 5.45x18, que es conocida por una buena penetración contra la armadura de cuerpo blando. Para dar una "potencia de frenado", Stechkin también propuso utilizar un modo de ráfaga de fuego con una tasa muy alta de fuego (alrededor de 1800 tiros por minuto). En teoría, la idea clave era golpear el "chico malo", con tres rondas casi de inmediato, y crear más impacto en la herida. Sin embargo, en la vida real el pequeño cartucho de 5,45 perdía la mayor parte de su ya disminuida energía muy rápidamente a medida que aumentaba la distancia, e incluso a distancias cortas y en el modo de ráfaga de fuego (ráfagas de 3 tiros) su eficacia es bastante poco espectacular. Muy pocas pistolas OT-23 fueron producidas, y el principal logro de este diseño era crear la base de desarrollo de las armas más prácticas, tales como pistola ametralladora de 9 milímetros OT-33.




El OT-23 es una pistola operada por retroceso, sin embargo, el barril se le permite el retroceso en contra de su propio buffer del resorte y se utiliza como un peso adicional para frenar la diapositiva al final de su movimiento hacia atrás. A fin de disminuir el hociqueo, el cañón y la corredera se conservan en la parte delantera. El disparador es de doble acción, con un martillo externo. La palanca de seguridad/selector de fuego se encuentra en el deslizador, y también funciona como un desamartillador. Los cargadores son de doble pila, la palanca de liberación del cargador está situado en la base de la activación del seguro. Las miras son fijas, y el marco tiene un riel para accesorios integral debajo del marco.

World-Guns

domingo, 26 de marzo de 2017

Cazabombardero: J-7C/D (China)

Avión interceptor de combate J-7C/D 

 

NOMBRE
Nombre chino: Jianji-7C / D o Jian-7C / D (J-7C / D) 
Nombre occidentalizado: F-7 C / D 
Nombre código OTAN: Fishbed 

TIPO: La segunda generación de la familia J-7. La ingeniería inversa de los MiG-21MF "Fishbed-J". Un solo asiento, de un solo motor para todo tiempo de combate, con una cierta capacidad de ataque a tierra. 

FABRICANTE: Industria de Aviación de Guizhou Grupo; Chengdu aeronaves Industry Corporation (CAC) 

INVENTARIO 

 
El J-7C en servicio con el regimiento de combate nocturno de la 15a División Aérea de la FA del ELP 

Actualmente hay dos regimientos J-7C/D en la Fuerza Aérea. 

El primer regimiento con 20 ~ 30 cazas J-7C (número de registro 30X6X) está cumpliendo con la 15a División Aérea de la FA del ELP con sede en Zhangjiakou, Hebei como cazas dedicados a caza nocturna. Estos aviones pueden ser fácilmente identificados por su esquema de pintura de camuflaje único en tonos verde-marrón. 

El segundo regimiento con alrededor de 30 ~ 40 cazas J-7C y J-7D (número de registro 25X0X) está cumpliendo con la 29a División Aérea de la FA del ELP con sede en Quzhou, Zhejiang. Estos aviones están pintados en el esquema de pintura convencional gris de la FA del ELP . 

PROGRAMA 

China obtuvo varios cazas MiG-21MF "Fishbed-J" y un caza MiG-23 "Flogger" desde Egipto en la década de 1970 como un retorno de un gran apoyo en armas. La ingeniería inversa en el MiG-21MF llevó a la introducción del miembro de la segunda generación de la familia J-7, designado como J-7C (también conocido como J-7III). 


 
El caza mejorado J-7D 

Fue un gran salto respecto a las primeras variantes de los cazas diurnos J-7 con mira óptica diurna y sólo radares primitivos, a los mucho más sofisticado J-7C con capacidad de combate real con mal tiempo. Sin embargo, la aeronave sufrió de varios problemas graves, como la pobre maniobrabilidad y el poco fiable de radar de control de fuego. Sólo alrededor de dos docenas del J-7C fueron construidos antes de la producción se detuviera. 

Para superar las deficiencias del J-7C, el J-7D mejorado (también conocido como J-7IIIA) fue más tarde desarrollado conjuntamente por el CAC y Guizhou, en la década de 1990. A pesar de las mejoras en el J-7D, incluyendo el radar de control de fuego JL-7A, turborreactor WP-13FI, y aviónica actualizada, el rendimiento general del J-7D ha demostrado ser tan poco exitoso como su antecesor. El desarrollo de la serie J-7C fue finalmente dejado de lado por la Fuerza Aerea en favor de los más capaces de combate J-7E. 

VARIANTES 

J-7C: También conocido como J-7III, la variante básica sobre la base de MiG-21MF "Fishbed-J". 

J-7D: También conocido como J-7IIIA, la variante mejorada. 

CARACTERÍSTICAS DE DISEÑO 


 
El J-7C con cuatro AAMs PL-5 

El J-7C es primer caza de China de estar equipado con head-up display (HUD). Un radar de control de fuego JL-7 (de banda J) se acomoda en la entrada de aire central totalmente variable. El avión está propulsado por un turbojet de nuevo desarrollo Liyang (LMC) Wopen-13, el mismo motor utilizado por la familia de cazas J-8. La capacidad del avión de ataque a tierra también se ha mejorado. 

Sin embargo, el aumento en el peso del fuselaje y los cambios del diseño aerodinámico han dado lugar a un J-7C que tiene pobre maniobrabilidad. El poco fiable radar JL-7 tiene un alcance de detección de tan sólo 30 kilómetros y carece de la capacidad "mirada hacia abajo, tirar hacia abajo", por lo que la aeronave confían completamente en la estación de tierra en el combate. 

AVIÓNICA: Un radar de control de tiro JL-7/A (distancia de detección de 70 km), HUD, ordenador de a bordo, IFF, RWR, GT-4 ECM jammer 

 
J-7Cs siendo reabastecido por el personal de tierra 

ARMAS: El J-7C / D tiene cinco estaciones de almacenaje (uno bajo el fuselaje y cuatro bajo las alas). El avión puede llevar cuatro AAMs PL-2, PL-5, o el PL-8 de corto alcance guiados por IR para misiones de interceptación, o, alternativamente, la aeronave puede transportar bombas de caída libre de hierro de hasta 500, 250, 100, 50 kg, lanzadores múltiples de 18 cohetes de 57 mm o 7 de 90 mm no guiados para misiones de ataque a tierra. 

Planta motriz: El J-7C es impulsado por un Liyang (LMC) Wopen-13 turbojet, valorado en 9.039 libras (40.21 kN) seco y st 14.550 lb (64.72 kN) con postcombustión. 

El J-7D es impulsado por un turbojet mejorado Wopen-13FI. 

 
J-7DS en servicio en la 29a División Aérea de la FA del ELP 

RENDIMIENTO 

Tripulación: 1 
Dimensiones: N / A 
Peso: 5.275 kg vacía; normal despegue 8.150 kg 
Velocidad máxima: Mach 2,04 
Alcance: 1.664 km (898 nm, 1,034 millas), con tres tanques de combustible, o 960 km (518 nm, 596 millas) con estándar de combustible 
Techo de servicio: 18.000 m 
Limite G: 8.5 (Mach 0,8), o 7 (por encima de Mach 0,8) 
Estaciones de carga: cinco, uno bajo el fuselaje y cuatro bajo las alas 

Sinodefence (c)



OVNI: Cazas soviéticos contra OVNIs



Filmación desclasificada de cazas rusos persiguiendo un ovni 

Observen 3 MiG 21s persiguiendo algo grande...que termina escapandose a Mach 3 



Ahora son 2 MiG 23s que captan como dos objetos se funden en uno...


Fusil de asalto: Una visión noruega de la operatividad del HK416

Una visión noruega de los HK416
Primary and Secondary




El ejército noruego ha comisionado 42.000 rifles HK416, en configuraciones de 16.5 "y 10.5" de longitud de cañón. Hemos tenido unidades desplegadas con el rifle a Afganistán desde el invierno de 2008, y se ha desempeñado muy bien, con sólo anecdóticas cuestiones de FTF (Fail To Fire)  sobre todo debido a las municiones. Ha manejado muy bien el terreno operativo y los factores meteorológicos, y ha demostrado ser un arma muy fiable para el ejército noruego.

Hasta ahora, los únicos problemas que hemos tenido son los siguientes:
  • Regulador de gas ajustable saliéndose debido a la acumulación de carbono por debajo del selector y el montaje de muelle / resorte de bloqueo, causando acciones de retroceso corto il / "acción de cerrojo". Esto es un no-problema ahora, y comenzó porque NDLO (Organización de Logística de Noruega) no quería que el mantenimiento del liberador de arma automática (Automatic Gun Release - AGR) se hiciera en el nivel de usuario (mantenimiento de primera línea). HK recomienda limpiarlo después de 1200-1400 tiros.
  • Los desconectores se rompen, provocando un disparo automático involuntario. Esto le ha sucedido a cerca de 60 rifles, de las versiones de 10.5" No hubo heridos, pero un incidente fue durante un muy pesado TIC (Troops in Contact - Contacto con fuego enemigo) en Afganistán.Al principio pensaron que esto sucedió debido a los malos materiales utilizados por HK, pero más investigación por la NDLO descubrieron que la munición "ambiental" que estábamos usando, hacía que el cerrojo se desplazara hacia la parte trasera más rápido, haciendo que el martillo golpeara la guillotina con más fuerza nuevamente causando más estrés.
  • Pines de rodadura de diámetro equivocado. El arma se construye con los estándares europeos para los agujeros del perno, y los estándares de los EE.UU. para los pernos. El resultado son los pernos más pequeños que los agujeros, a veces moviéndose hacia fuera. Lo más frecuente en el pestillo de carga y el búfer, este último causando problemas de ciclismo. También hubo un incidente en el que el pasador de rodillo que sostiene el eyector en su lugar se movió durante el disparo. El resultado fue una descarga con el bot fuera de la batería, y un arma estalló. Afortunadamente no hubo ninguna lesión al tirador.
Este es un problema de recuperación, y empezamos en octubre pasado a solucionar estos problemas. Estamos recibiendo un nuevo regulador de gas, una gota en el grupo del disparador de dos etapas con un protector para el sear y los pernos correctos del rodillo de la dimensión. Este trabajo se desarrolla sin problemas.

Además, hemos encontrado signos de que la munición "ambiental" está usando y rasgando más rápidamente que las municiones utilizadas durante las pruebas (M193, M855 y SS109). Debido a este hecho, y los problemas de salud con respecto a la munición ecológica, actualmente estamos utilizando la munición SS109 para nuestras armas. Funciona muy bien.

En cuanto a mi experiencia, me enviaron mi rifle en mayo de 2008, y he usado el mismo rifle hasta ETS'ing en mayo de 2013, incluyendo un viaje a Afganistán como parte de un OMLT en 2009. Tenía cerca de 13000 tiros con de mi rifle, y sólo cambió el pistón y un guardamano (un tanquista dijo que rompí los hilos en el tornillo de retención apretándolo demasiado duro ..... lo que sea ....).

Limpié mi rifle con regularidad, y se aseguró de mantener todas las partes, excepto la cámara de barriles correctamente lubrificado en todo momento.



Tuve un fallo en disparar, munición relacionada, y un incidente vergonzoso donde experimenté retroceso corto para cada disparo. Esto sucedió después de disparar varios cargadores bastante rápidamente en un arma completamente seca durante un ejercicio de fuego en vivo. Mi error. No hay problemas después de eso.
  • Peso y retroceso del fieltro: Muchos de mis colegas y yo estábamos acostumbrados al G3, así que para nosotros el arma es mucho más ligero de lo que estábamos acostumbrados. Lo mismo con el retroceso de fieltro. Para mí el arma no tiene casi ningún retroceso en absoluto.
    En cuanto al fuego totalmente automático va, de nuevo, nos fuimos de un rifle de batalla de tamaño completo en 7,62 a la HK416, por lo que siento que es más controlable en fuego totalmente automático. Sin embargo, no lo disparamos de esa manera a menudo. Tal vez una o dos veces durante los soldados un año de servicio, con fines de motivación.
  • Usar guantes en el guardamanos durante fuego repetido: Debo admitir que nunca he experimentado esto, no en Afganistán durante el verano o aquí en Noruega.
  • Exactitud: Nuestra experiencia es que nuestro actual grupo de soldados se convierten en mejores tiradores más rápido que los grupos anteriores que utilizaron el G3. En los rangos KD con objetivos emergentes, no hay problemas para derribar objetivos a 400 metros de forma consistente. Hemos tenido éxitos a distancias mayores que en Afganistán con los M4 de Comp y las lupas de 3X. En mi experiencia la precisión inherente en el rifle es mejor que lo que la mayoría de los tiradores pueden lograr. Las principales cuestiones relativas a la precisión, aunque no relacionadas con las armas, se debe a errores M4 Comp. El punto rojo tiene una tendencia a fijarse en su lugar, y no se mueve cuando hacemos ajustes.
  • Por lo que se refiere a la vida de las partes, he hablado con el jefe HK416 armador en la Organización de Logística de Defensa, y todavía tiene que cambiar un eyector o extractor, los pistones que ha cambiado se cambian porque los soldados romper tratando de raspar la construcción de carbono Con objetos afilados, eliminando así la capa protectora. Ningún vástago del pistón se ha roto todavía. Hubo algunos problemas con las orejas de los pernos de cizallamiento después de aproximadamente 5k rondas en algunas de las armas anteriores. Esto se debió a HK cambiar su proveedor de acero, y que el proveedor tenía problemas con las aleaciones utilizadas y el proceso de endurecimiento. HK cambió de proveedor, y el problema desapareció. Los pernos duran ahora 8-10k rondas, dependiendo del calendario de disparo.
  • Mira de respaldo (Back-UP Iron Sight - BUIS) frontal se queda pegada después de disparar debido a la acumulación de carbono, es fácilmente remediado con un poco de limpieza y lubricación, por lo que es un problema no. He disparado cadenas de cientos de tiros varias veces, y todavía se moverá hacia arriba y hacia abajo.
  • El bloque de gas no se supone que debe ser eliminado durante el mantenimiento de primera línea, por lo que el punto es discutible.
  • He visto un tubo de amortiguación flojo, y un tubo de amortiguación torcido desde que me emitieron un rifle, por lo que no es un problema muy común.
  • El pistón se supone que se vuelve negro, un efecto natural teniendo en cuenta las temperaturas del gas que está en contacto con. Nunca había visto ni oído hablar de un "tetón" rompiendo. Probablemente inducida por el usuario si ha ocurrido.
  • El único accesorio disponible que se tambalea en el riel es la luz M3X. Eso se debe a la horrible montar en la luz, y no el tren en sí. La luz no se tambalea en mi Glock 17.
  • En cuanto los pernos de retención de los pernos de disparo salen, eso es inducido por el usuario. Tenemos el alfiler cautivado. He visto personalmente un alfiler salir. Nunca se ha visto o se ha oído hablar de un percutor que se rompe, probablemente un soldado que lo usa para algo que no se supone y romperlo. Eyectores que se caen suena muy extraño también.
  • La cuestión de la cubierta de polvo sólo es relevante durante el invierno, y es debido a no lubricar el resorte de la cubierta de polvo y la varilla, no un error de diseño. Si no se lubrifica adecuadamente, la nieve se funde, se convierte en hielo y cuando la cierra o la abre, el resorte gira alrededor de su propio eje, causando que pierda tensión.
  • En cuanto a piezas de repuesto y reparaciones, el puñado de armas que entregamos a los armadores se arreglan en una semana.
Hay, por supuesto, la falta ocasional de fuego, la falta de alimentación y otros temas, pero en definitiva, es un sistema de armas muy bueno, y ha demostrado ser un reemplazo digno y fiable para nuestros G3.

Como he mencionado en el post anterior, el HK416N ha sido actualizado para garantizar una mayor fiabilidad.

Los problemas que han surgido son:
  • Regulador de gas ajustable saliéndose, o moviéndose al ajuste suprimido durante el disparo. Se trata de un problema de mantenimiento, pero el desmontaje del arma ya no es parte del mantenimiento de primera línea.
  • Desconectador de ruptura. Al principio se pensaba que era debido a los malos materiales utilizados por HK durante la fabricación, resultó ser el resultado de la munición ambiental "más caliente", causando más tensión en el seccionador cuando el martillo golpeó durante el ciclo del perno. Sobre todo un problema en el HK416K de 10.5".
  • Dimensiones incorrectas en los pasadores. Sobre todo un problema en el mango de carga y el amortiguador, aunque ha habido un incidente en el que el pasador de montaje del conjunto de eyector fue empujado hacia fuera durante el disparo. Finalmente sobresalía tan lejos del agujero para causar un incidente fuera de la batería, con el arma explotando.

Las modificaciones hechas a mi arma son:
  • Nuevo AGR, con el montaje nuevo del perno y del resorte. No se perderá más debido a la acumulación de carbono, y es mucho más fácil de limpiar. No se necesita desmontaje. También tiene puertos más grandes, permitiendo un mayor flujo de gas.
  • Nuevo grupo de ensamblaje del gatillo. Un gatillo de dos etapas, igual que en el HK416S, y un capó que protege al seccionador del desgaste.
  • Nuevos pines de rodamiento en la carga de la manija
  • Nuevo broche del rodillo expulsor
  • Colocación del pasador en el amortiguador
Fotos del nuevo regulador de gas:


Fotos del nuevo grupo de ensamblaje del gatillo:



He disparado 2500 balas con el arma después de las modificaciones que hice, y funcionó muy bien.

Todavía es tan confiable como siempre, y hay más arrastramiento en el nuevo disparador que con la culata, que yo prefiero realmente, y una rotura más ligera. La fluencia no estaba allí inicialmente después del cambio, pero se ha desarrollado luego de algún uso.

sábado, 25 de marzo de 2017

Aviones argentinos: Avión de transporte DINFIA IA-50 Guaraní II

DINFIA/FMA IA-50 Guaraní GII 





El Guaraní fue concebido en la década de 1960 como un aparato ejecutivo bimotor, dado el vacío que existía - por aquél entonces - en esta franja de productos. Frente a este hecho del mercado, la entonces Dirección Nacional de Fabricaciones e Investigaciones Aeronáuticas (DINFIA) solicitó al Cap. Ingeniero Héctor E. Ruiz que estudiara la posibilidad de cambiar la planta de poder de los míticos IAe-35 Huanquero (dotados de motores radiales argentinos IA-19 "El Indio") por el Turbohélice Turbomeca Bastan III, a los efectos de adaptar aquél diseño (construido en maderas nacionales) a los nuevos tiempos en la motorización y fabricación de aeronaves. De esta forma nacía el primer turbohélice fabricado en Latinoamérica, bautizado Guaraní I, con claras reminiscencias de su inspirador, tal como la doble deriva de su timón de cola. 


 
 
El Guaraní I no pasó de la etapa experimental, pero sirvió para el diseño de lo que luego sería el definitivo Guaraní II. Entre sus mejoras, éste exhibía un moderno conjunto de cola monoderiva, un parabrisas frontal rediseñado y un fuselaje apto para alojar 12 pasajeros y un Toilette. Los trabajos concluyeron en 1963 y la nueva aeronave fue presentada ante el Presidente Arturo H. Illia el 11 de diciembre de aquél año en el Aeroparque Metropolitano. La industria argentina había logrado un turbohélice de porte mediano y económico, versátil, sencillo de operar, robusto y con una importante flexibilidad operativa. 

 
Cruce del Atlántico 
Ese avión fue concebido para cubrir el sector de transporte ligero argentino, con características constructivas, equipamiento moderno y unas prestaciones comparables a la de aviones extranjeros de su categoría. Para cumplir tales requisitos todo su proceso de desarrollo, se ajustó a las normas internacionales AIR-251 (Francia) y CAR-4b (Estados Unidos de América). Se decidió el traslado del Guaraní II a Francia para completar algunos ensayos requeridos por las normas AIR-251 y para la calificación en vuelo por parte de los organismos técnicos franceses. 
El 21 de mayo de 1965 el Vicecomodoro Rogelio Balado voló entre Buenos Aires y París en un IA-50 Guaraní II matrícula TX-01 para exponerlo en Le Bourget y luego someterlo a ensayos de aeronavegabilidad en Istress. Siendo un avión de corto alcance, hizo escalas en Río de Janeiro, Recife, Dakar y Madrid. Voló 25.000 km en 63 h a una velocidad promedio de 400 km/h y una altura media de 3.000 m, convirtiéndose en la primera aeronave de diseño latinoamericano en cruzar el Atlántico, el primero de este origen en ser expuesto en Le Bourget donde obtuvo la segunda mención especial presentada ese año. Luego el IA-50 fue sometido a intensos ensayos en tierra y vuelo para lograr la certificación 
En noviembre de 1968, una de estas aeronaves despegaba a Río Gallegos con rumbo a la Antártida Argentina, regresando luego de haber sobrevolado aquellas alejadas regiones. 
El Guaraní II, que posteriormente se denominó G-II, fue construido en serie para la Fuerza Aérea Argentina en versión transporte ejecutivo (matriculas T-110 al T-128), en versión relevamiento fotográfico (matrículas F-31, F-32 y F-33) y como verificador de radioayudas (matrículas VR-15 y VR-16 ). 

 
La aeronave en Le Bourget 
Fueron construidos 34 aeronaves de este tipo, utilizándoselas en la FAA, la Policía Federal, Líneas Aéreas de Entre Ríos y en las Direcciones Provinciales de Aeronáutica de Córdoba y Salta. Lamentablemente, la aparición de aeronaves comerciales presurizadas (y con ello, de la mayor disponibilidad de techo de servicio y economía operativa) sellaron la suerte comercial de este aparato, cuyo fuselaje de estructura cuadrada no permitía la implementación de aquellos sistemas: desde el fondo de su historia, el viejo Huanquero le solicitaba su tributo al Guaraní. 
El Guaraní brindó servicios para su principal usuario, la FAA, a lo largo y ancho del país, aunque la mayoría de la dotación (unos 16 aparatos) estuvo destinada durante cuarenta años en la II Brigada Aérea situada en la Ciudad de Paraná. Fue allí donde se recibió, el 24 de Agosto de 1967, el primero de estos turbohélices argentinos, el G-II F 31, y fue esa misma pista, aquellas instalaciones, las que les tocó decir adiós - paradójicamente - a aquél primer avión, que fue el último en permanecer operativo hasta su postrer viaje al Museo de Morón el 7 de enero de 2007. 

Cabina de un IA-50 GII 
 
Interior de un IA-50 GII 
El Guaraní forma parte de una historia de gloria en el diseño y fabricación de aeronaves argentinas, y también en sus doctrinas de mantenimiento y servicio operativo. Durante sus 40 años, demostró ser un gran avión, que llevó el prestigio de la industria nacional inclusive al viejo mundo. 

Dimensiones: 
Envergadura: 19,59 m 
Longitud: 15,49 m 
Altura: 5,76 m 

 
 
Pesos 
Peso máximo de despegue: 7.750 kg 
Carga de pago, 1.180 kg 
Carga de combustible (interna), 1.910 litros 
Carga de combustible (tanques de puntera de ala), 680 l 

Performances: 
Velocidad máxima: 490 km/h 
Velocidad de crucero: 550 km/h 
Techo de servicio: 12.500 m 
Alcance máximo: 2.575 km 

Planta de poder: 2 turbohélices Turbomeca Bastan VI-C de 930 hp que impulsan hélices Ratier-Figeac FH86 tripalas de paso variable. 

Tripulación: Piloto, copiloto y mecánico de abordo. + 15 pax


(clic para ampliar)
 
En la FAA y en líneas aéreas provinciales 

 



 










 
 
 
Un IA-50 GII vuela sobre las Cataratas del Iguazú  

Fuente: 
Cámara de Diputados de la Nación Argentina. 
Fuerza Aérea Argentina. 
FMA IA-50 Guarani II | Facebook
Wikipedia 
Aeromilitaria


Motor aeronáutico: Saturn AL-31 (URSS/Rusia)

Saturn AL-31 

Motor turbofan Saturn AL-31 FN 

Tipo: Turbofan
País de origen: Rusia
Fabricante: NPO Saturn
Principales aplicaciones: Sukhoi Su-27 y Chengdu J-10

El Saturn AL-31 es una familia de motores turbofan militares. Fue desarrollado por Lyulka, ahora NPO Saturn, de Rusia (antigua Unión Soviética), originalmente para el 
caza de superioridad aérea Sukhoi Su-27. Producen un empuje total de 123 kN (27.600 libras) con postcombustión en el AL-31F, 137 kN (30,800 libras) en la AL-31FM (AL-35F) y 142 kN (32.000 libras) en las variantes AL-37FU. Actualmente, todos los derivados de los aviones de combate polivalente Su-27 y el Chengdu J-10 que ha sido desarrollado en China son potenciados por este motor.

Variantes 

Resumen 


El AL-31FP y variantes AL-37FU tienen empuje vectorial. El primero se utiliza en la versión de exportación del Su-27, el Su-30MKI para la India y Sukhoi Su-30MKM a Malasia. El AL-37FU puede desviar la boquilla a un máximo de ± 15 ° a una velocidad de 30°/seg. La boquilla de vectores se utiliza principalmente en el plano terreno de juego.
El Al-31FP se construye en la India por HAL en las instalaciones de Koraput bajo un acuerdo profundo de transferencia de tecnología.
Tiene una reputación de tener una enorme tolerancia a flujo de aire severamente perturbados. En el bimotor Su-27, los motores son intercambiables entre izquierda y derecha. El tiempo medio entre Overhaul (MTBO) para la AL-31F se da a las 1000 horas con una duración total de la vida de 3000 horas. Algunos informes sugieren que Rusia estaba ofreciendo AL-31F a Irán a volver a motorizar su flota de F-14 Tomcat a finales de 1990.

117S 
El 117S (AL-41F1A) es una actualización de la AL-31F basado en la AL-41F destinados a propulsar el Su-35BM, la producción de 142 kN (32.000 libras) de empuje en postcombustión y 86,3 kN (19.400 libras) en seco. [ 7] Cuenta con un ventilador de 3% mayor en diámetro (932 milímetros (36,7 pulgadas) en comparación con 905 milímetros (35,6 pulgadas)), avanzadas turbinas de alta y baja presión, un nuevo sistema de control digital, y las disposiciones de empuje vectorial boquillas similar a la AL-31FP. Este motor tendrá una vida asignado de 4.000 horas y un MTBO de 1.000 horas. [8] El primer vuelo de este motor se completó en un Su-35BM el 20 de febrero de 2008. [9] El 9 de agosto de 2010, compañía con sede en Ufa Umpo comenzó a suministrar motores 117S (AL-41F1S) destinados a la Su-35S de los combatientes [10].

117 
El 117 (AL-41F1) es un nuevo 
motor de quinta generación construido para el avión furtivo de combate PAK-FA de Rusia de acuerdo con el Director General de Sukhoi, Mikhail Pogosyan. Mikhail Pogosyan ha aclarado que quienes afirman que el caza de combate de quinta generación supuestamente tiene un motor viejo se equivocan. Tales afirmaciones son hechas por personas con conocimientos limitados, dijo. Aunque la mayoría de los parámetros del nuevo motor de 5ª generación son clasificados el Director General Mikhail Pogosyan proporcionó alguna información sobre el nuevo motor, la potencia del motor se amplió en 2,5 toneladas, en comparación con el motor AL-31, mientras que el peso del motor se redujo en 150 kilogramos. Eso permitió que el nuevo avión pueda volar a velocidad de supercrucero es decir, se mueven a una velocidad de crucero supersónica sin el uso de postquemador. [11]
El Centro de Investigación y Producción Saturn ha hecho sistema de control digital (FADEC) para el motor de nuevo proyecto 117. Produce 33.000 libras (147 kN) de empuje en postcombustión tiene un peso en seco de 1.420 kilogramos y T: W relación de 10.5:1 [12 ]
Mikhail Pogosyan mencionó además que este motor (117) cumple con los requisitos de los clientes (en la fuerza aérea rusa) . Esto no es un producto intermedio realizado especialmente para vuelos de prueba. El motor se instalará en la producción de cazas PAK-FA que será suministrado a la Fuerza Aérea de Rusia y potenciales clientes extranjeros [13].



Especificaciones (AL-31F) 

Datos de [14]
Características generales 
Tipo: de dos ejes turbofan postcombustión
Longitud: 4.990 mm (196 pulgadas)
Diámetro: 905 milímetros (35,6 pulgadas) de entrada; 1.280 milímetros (50 pulgadas) máximo externos
Peso en vacío: 1.570 kilogramos (3.500 libras) [15]
Componentes 
Compresor: 4 ventiladores y 9 etapas del compresor
Cámaras de combustión: anular
Turbina: 2 turbinas de una sola escena
Rendimiento 
Máximo empuje:
-74,5 kN (16.700 lbf) de empuje militar
--122,58 kN (27.560 lbf) con postcombustión
Bypass ratio: 0.59:1
Temperatura de entrada de la turbina: 1.685 K (1.412 ° C (2.574 ° F))
Consumo de combustible: 2,0 Kg / daN · h
Consumo específico de combustible: 
-Militares de empuje: £ 0,67 / (lbf · h)
-Completo de sistema de postcombustión: £ 1,92 / (lbf · h)
Ratio empuje y peso: 7,14

Notas


Wikipedia